Alfa Romeo Giulietta 1750 Tbi Quadrifoglio verde/ Veloce

Marně přemýšlím a vzpomínám, zda jsem za posledních 20 let viděl hatchback s krásnější přední partií než má Giulietta. Můžeme si o Giuliettě myslet cokoli, vzhled je vždy subjektivní, ale snad každý musí uznat, že pohled na čelní masku a kapotu vozu v něm tu pověstnou italskou emoci vyvolá, i kdyby nechtěl. Tady Alessandro Maccolini odvedl více než brilantní práci a potvrdil, že umění a krásu mají obyvatelé Apeninského poloostrova v genech od nepaměti. O design se tedy postaralo domácí Centro Stile Alfa pod vedením Lorenza Ramaciottiho. Na Giuliettu u nás nenarazíte příliš často. Ale když ji potkáte, nepřehlédnete ji. Vždy když bloumám provozem, ať už městskou zácpou či po dálnici, absolutně už nevnímám záplavu tvarové bizarnosti, které současný automobilový design podlehl. Spatření nezaměnitelné přední siluety Giulietty je poté vždy jako když paprsky slunce protnou šedou oblohu.

Silným designovým prvkem je masivní scudetto, u pozdějších verzí vyplněné černou sportovní pláství, která dodává mnohem sportovnější vzhled než klasické chromované vodorovné lišty, ale to je jen úhel pohledu. Boční linie vozu je neméně elegantní a zapuštěné kliky zadních dveří po vzoru Alfy 156 pouze dokreslují celek. Za sebe musím říci, že verze po lehkém faceliftu se mi zamlouvá více, sportovní difuzor s barevnou linkou dokázal rozbít a opticky snížit spodní kus plastu v zadním nárazníku a přitáhnout pozornost ke dvěma kulatým koncovkám výfuku.

Alfa Romeo Giulietta se mi líbila vždy tak moc, že jsem se rozhodl pro její koupi a strávili jsme spolu rok. Mé zkušenosti tedy nejsou nabité během dvou hodin zápůjčky pro test, ale na základě zkušenosti uživatele, který již píše s odstupem. Zmínka, že jsme spolu strávili rok, tedy pouze rok bude záhy vysvětlena. Důvodem tak krátké doby bylo zklamání. Ano, nevěřil bych, že to dokážu přiznat, ale jak to tak často bývá, když o něčem sníte, vidíte jen ta pozitiva. Když se poté setkáte s realitou, často přijde zklamání. A tak to bylo v mém případě. Má očekávání bohužel předčila realitu.

O motoru jsem při výběru vůbec nepřemýšlel, volba byla jediná 1750 Tbi. I když se na mně mnozí budou hněvat, pro mě je Alfa Romeo sportovní značka a naftu si v ní nějak neumím představit, i když bych si nikdy nedovolil ji kritizovat. Ale tak, jako mi k Mercedesu třídy S nejde křiklavě žlutý lak, k Alfě Romeo mi nafta připadá…...no……..jak to říci a neurazit- méně vhodná.

Když jsme zmínili motor, troufnu si říci, že zde platí to samé, co v případě Alfy Gt 3,2 V6, že motor a design je to nejlepší. Motor 1750 Tbi poskytuje ze svého objemu obdivuhodnou porci výkonu 100 kW na litr (1742 ccm vs 173 ev 177 kW) Pokud jej srovnám například s motorem od VW řady EA888 v kubatuře 1,8 litru, který jsem měl 4 roky v Polu Gti, produkoval 141 kW alias 192 koní. To je dost propastný rozdíl 43 vs 48 koní.

Výkonu je zde tedy dost. Stejně tak jako kroutícího momentu 300 Nm, při overboostu až 340 Nm.

A teď k oněm zklamáním. Zvuk. Výfukové koncovky generují vcelku hutný zvuk, ale nějak mu něco chybí. Do kabiny pak proniká naprosté minimum. Sedíte tedy ve vrcholné motorizaci se čtyřlístky na blatnících, ale uvnitř byste to nepoznali. Prostě nepoznali. Italové si nedali žádnou námahu s tím, aby svou ostrou verzi odlišily od těch slabších. Sedačky bez bočního vedení či sportovního profilování tvaru sedáků a bočnic, žádná výšivka QV nebo něco, co by vás chytlo za srdce. Mohli jste si objednat pouze provedení v černé či červené kůži Pieno Fiore jinak jste si museli vystačit se standardními v kombinaci kůže a látky microfibre. Vše se vydalo správným směrem po faceliftu v roce 2014, kdy Giulietta konečně dostala sedačky, jaké si zasloužila. Integrované opěrky, hliníkové otvory s nápisem Giulietta jsou naopak naprosto úžasné.

A volant? Nemohu si pomoci, ale takto volant ve sportovním modelu vypadat opravdu nemá. Veliký věnec, objemný střed s kusem plastu. Předfacelift špatně, facelift o něco méně špatně. Kde jsou ty doby, kdy každá 156 a 147 měla krásný sportovní volant? Giuliettě by tolik slušel volant z Giulie….

V interiéru se ještě musím zdržet. Vzhled palubní desky se nese v duchu neurazí, nenadchne. Ale my si kupujeme Alfu aby nás nadchla, takže za mně také žádná sláva. A budíky? Budíky jsou něco, na co vaše oči budou koukat neustále a myslím, že by neměly ve sportovním modelu plnit pouze roli ukazatele hodnot. Měly by mít šmrnc, náboj, zajímavou grafiku, opět odlišnou od 1,6 JTDm. A zase nic. Design stylu Alfa 159, Brera, Mito….. když to máme na skladě, dáme to do všech. Proč mohla mít 156/147 GTA cejchování do 300 km/h, aby se alespoň vizuálně budíky odlišily a tady žádná změna? To, co mně v interiéru moc nepotěšilo byla kvalita povrchové úpravy plastů na tlačítkách a ve dveřích. Přesto, že jsem kupoval starší vůz, byl udržovaný, bylo vidět, že předchozí majitel se k interiéru choval seriosně a přesto, všechna madla odřená, povrchová vrstva se olupovala. No vypadalo to velmi nevzhledně. Podobný problém měly Alfy na přelomu milénia, proč s tím nikdo nepohnul za další řadu let? To jsou všechno strašně snadné body, které Alfa ztrácí v očích majitelů. Proč v Golfu vše po letech vypadá stejně a zde se plasty takto kazí? To je něco, co mě u Alfy vždy zamrzí- skvělé motory, bezkonkurenční design a pak se výsledek pokazí hloupostmi za pár peněz, zatímco konkurence tyto drobnosti dotáhne a levné body shrábne.

Alfa měla s Giuliettou skvěle našlápnuto a zbytečně šetřila na špatných místech. V té době šlo neduhy odpustit korejcům, kteří své místo na trhu zatím hledali nebo lépe řešeno upevňovali, ale u auta , které startovalo v roce 2010 nad 700.000 korunami? Škoda.

A tady se kousnu do rtu, protože vždy zmiňuji, že faceliftům příliš nefandím, ať už to byla 156 či 166, zde vozu velmi prospěl. Díky Bohu nikoho nenapadlo vrtat do vzhledu, měnit tvar světlometů atd. QV dostalo jinak tvarovaný přední a zadní nárazník, onu zmiňovanou plástev do středu scudetta a všechny tyto změny mu prospěly.

Jestli dokáže něco vzhled Giulietty dramaticky proměnit jako chameleona, pak je to volba barvy. V bílé či černé si verze QV skoro nevšimnete. Ale když si zákazník objednal například červený odstín Rosso Etna ( Micalizzato- "mica= slída) či ještě lépe Rosso Competizione (3 vrstevný lak určený pro Alfu 8C !!!!) nebo modrou metalickou Blu Cobalto či Blu Misano, musel mít pocit, že před ním stojí jiné auto. Tyto odstíny jsou tak úchvatné, že z už tak nádherného designu vyždímají ještě 20% emocí navíc. V kombinaci s antracitově lakovanými koly Teledial v odstínu Brunito se veškerá konkurence stává nekonkurence schopná :-). Vůz na fotografiích obléká lak Rosso Micalizzato alias Etna a mohl jsem na něm oči nechat, na slunci jasný jako jádra granátového jablka, ve stínu temný jako sklenice s Chianti. Prostě nádherná.

Řečí o statickém vzhledu už bylo dost, pojďme k zážitkům z jízdy. Omlouvám se předem, že budu opět pln výtek. Rozhodující asi je, co od vozu očekáváte a za jakým účelem si jej pořizujete. Podle toho potom vaše očekávání buď vrchovatě naplní nebo vás zklame. Pokud si Giuliettu kupujete pro její vzhled, neokoukanost, kdy na parkovišti u obchodního domu opravdu druhou nepotkáte, chcete svižné svezení, rezervu pro předjíždění a příjemný 4 dveřový interiér, pak budete nadšení. Giulietta toto vše umí a jde jí to velmi dobře. Pokud jste jako já a chcete, aby vás Alfa každý den potěšila nejprve při nastupování svou krásou a při vystupování zpocenými dlaněmi od volantu a mokrým flekem na zádech, pak to druhé úplně nedostanete a po čase vám vzhled už nebude stačit.

Pokud se chcete na okresce opravdu dobře svézt, čekáte jasnou odezvu od volantu, pořádnou porci adheze, rychlé řazení a jasnou výkonovou gradaci, kvůli které budete stále nakukovat k červenému poli, budete zklamaní. Ne, že by Giulietta neuměla být rychlá, umí. Hlavně rovně. Řízení pro mě postrádalo jasnou zpětnou vazbu, okolo středu bylo takové nečitelné. Jakmile vozovka nebyla hladká a kvalitní, což je u nás ve středočeském kraji v podstatě každá, pak vám auto bude připadat nervózní, záď občas uskočí. To ještě nemusí být problém, pokud víte, že to tak má být, jako například u Megane RS Cup. Tady víte, že zadek poskočí, aby vám vlastně pomohl. U Giulietty poskočí a vy se trochu zděsíte, co bude dál. Přední náprava funguje předvídatelně, pokud nežádáte rychlé změny směru a přenosy hmotnosti. Když jí dáte čas se do zatáčky usadit, zatížit vnější kolo, funguje velmi pěkně. Elektronická náhražka za samosvor (e-Q2.) vám pomocí přibrzdění vnitřního kola na výjezdu pomůže a celkový dojem je vcelku fajn. Ale chybí tam to něco málo navíc, kdy se vlastně trochu bojíte a těšíte zároveň. Tady jedete rychle, vůz docela sedí, ale mně osobně to záhy přestalo bavit zkoušet. Samozřejmě záleží také na stavu podvozku, jinak se chová vůz s 50 000 km a jinak s 250 000 km na tachometru. Důležitá je samozřejmě volba obutí. Možná za mým zklamáním stálo to, že jsem Giuliettu střídal s Meganem, který je ostrý a přesný. Ale i přesto si troufám říci, že podvozek u Giulietty motoru nestíhá vhodně asistovat.

Motor je naopak příjemný tahoun. Zabírá odspodu už tam, kde je 2,0 Tce v Meganu RS ještě mdlý. Motor Giulietty táhne vlastně trochu jako atmosféra, příjemně lineárně. Chybí mu však jasné výkonové špičky, které člověk v otáčkovém spektru hledá. Tak jako Busso se jasně mění ve 4000, 5000 ot/min aby vám na samém konci ještě jednou předvedlo, že vrchol zážitku je až u omezovače, tady se to děje méně výrazně. V celku tedy motor a podvozek z mého pohledu splňují myšlenku na všestranný warm hatch- svižný, výkonný vůz i pro rodinu. Já ale čekal to něco málo navíc. Zvuk, sportovní interiér, výkonovou špičku, pevný a jistý podvozek a ………. sportovní řazení. A to je poslední bod, který zmíním. Hlavice řadicí páky padne příjemně do ruky, ale je plastová a pocitově lehká. Nemáte v ní ten pocit, že skutečně něco držíte. Vím, že kovová hlavice je v zimě děs a kůže se ošoupe. Ale kdybych si mohl vybrat, sáhl bych po obou variantách hned. Chod řadící páky je vcelku přesný, ale pocitově gumový, neměl jsem ten pocit jasného zapadnutí a rychlé přeřazení s jasně vymezenými drahami se tu nedostavilo. Tady si s Meganem mohou podat ruce a myslím, že Alfa je na tom o trochu lépe.

Ještě bych se chtěl vrátit k motoru, který považuji za nejlepší část vozu. Je třeba odlišit verze před faceliftem do roku 2013 a po něm. Jedná se o dva v zásadě odlišné motory. Přesto, že výkonový rozdíl 5 koní působí jako zcela bezvýznamný, nový motor se liší více než by se zdálo. To zásadní byla výměna těžkého litinového bloku za hliníkový čímž došlo k úspoře závratných 22 kg! U původního litinového bloku byly válce vyvrtány přímo do materiálu bloku, u pozdější varianty byly do otvorů v hliníkovém bloku na těsno vpasovány litinové vložky. Motor se 177 kW je kompletně převzatý s ryze puristické Alfy 4C. Motor prodělal řadu změn jak v oblasti sání , tak výfuku. Novější motor využívá pokročilejší řízení proplachování válců tzv. Scavanging. Dochází tak k lepšímu proudění plynů, eliminuje se turboefekt a rovněž se změna pozitivně odrazila ve zvuku motoru. Oba motory mají přímé vstřikování , ve verzi se 177 kW je upravené mapování. V kombinaci s automatem označeným jako TCT pak umožňuje Launch control pro lepší akceleraci. Rozdíl je nezanedbatelné 0,8 sekundy. Starší motor je tedy spolehlivější pro svou robustní konstrukci, ale pokud bych si měl vybrat, sáhnu raději po lehčím modernějším agregátu. Já jezdil s verzí 173 kW.

Shrnuto a podtrženo, Alfa Romeo Giulietta 1750 Tbi QV je velmi zajímavý vůz, i po více jak 15 letech na trhu stále s nepřekonaným designem, která bude majitelům ještě dlouhé dělat čest v záplavě unylé nenápaditosti dnešních aut. Kdo v ní hledá příjemně svižného univerzála na každý den, je na správné adrese. Kdo to s ní ale myslí vážně, bude trochu zklamán. A nebo bude muset trochu vylepšovat. A tady má Giulietta docela slušný potenciál. Dovedu si představit, že kompletní nerezový výfuk, dodatečná montáž mechanického samosvorného diferenciálu, kvalitní obutí jako Michelin Pilot Cup 2, stavitelný podvozek, tužší pružiny a PU uložení by z auta dokázaly udělat velmi profesionální stroj. Pokud byste o úpravách uvažovali, volte verzi před faceliftem, protože její litinový blok je enormně odolný a snese veliké tlaky. Při správné volbě pístů a kovaných ojnic, můžete zvyšovat tlak turba bez obav o prasknutí bloku. Navíc manuální 6ti kvalt snese rovněž výraznou porci kroutícího momentu ve srovnání s TCT.

Sériové vnitřnosti a turbo v případě obou bloků snesou výkon upravený na cca 300 koní. Se sériovými vstřikovači se přes 350 koní nedostanete. Pokud však sáhnete po kovaných pístech a ojnicích, hybridním turbodmychadlu a vysokotlakými vstřikovači je reálné výkon posunout za hranici 400 koní! Motor však bojuje s nešvarem v podobě přebytků tepla, budete tedy potřebovat adekvátně dimenzovaný intercooler a rovněž bohatě dimenzovaný chladič oleje. Každopádně výkon je jen jedna polovina příběhu. U předokolky to pak platí dvojnásob. Pro adekvátní přenos na vozovku je mechanický samosvor více než nutný. Jako optimální výkonový strop coby kompromis mezi spolehlivostí a využitelným potenciálem bývá doporučován výkon 300-350 koní max.

Foto: Filip Hron 2026