Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon Selespeed

Psal se rok 1997 kdy Frankfurtský autosalon veřejnosti ukázal jeden z nejkrásnějších vozů své doby, novou Alfu Romeo 156. Vůz jehož design vznikal v Centro Stile Alfa pod taktovkou Waltera de Silvy na sebe od prvních okamžiků dokázal strhnout obrovskou pozornost a nebylo se čemu divit. Vůz byl absolutním ztělesněním italského pojmu berlina a naprosto fenomenálně navázal svým charakterem na legendu jménem Giulia z přelomu 60. a 70. let. Elegantní, dokonale střižená karoserie kompaktního sedanu jehož proporce byly ve všech směrech a rozměrech perfektně vyvážené. Příď vozu snad ani nemohla být originálnější- masivní, vozu dominující chromované scudetto plynule přecházející do rozvírajícího se písmene V pokračujícího přes celou kapotu ukázala světu automobilového designu nový svěží vítr. Vůz se tak povedl, že už v nadcházejícím roce 1998 získal ocenění Car of the year a nikdo nebyl na pochybách, že právem.

V roce 2000 pak světlo světa spatřila varianta kombi nazvaná Sportwagon. Jestli se designérům u sedanu povedlo utvořit dokonale vyvážený celek, v případě Sportwagonu si troufám zmínit, že dokázali nemožné. Verze kombi odvozené od prvotně vzniklých karoserií sedan bývají obvykle jakýmsi naroubovaným batohem na původní koncept. Zákazníky jsou oblíbené pro svou praktičnost, kterou sedan nenabídne. Téměř vždy však praktičnost ustoupí kráse a kombi je skutečně spíše pragmatickou volbou. V případě 156 se stalo nemožné a mnozí (a já se mezi ně hrdě hlásím) považuji Alfu 156 Sportwagon za jedno z nejkrásnějších aut kategorie kombi, jaké kdy vzniklo. Vlastně bych si jej s trochou odvahy dovolil nazvat shooting brake. Tedy jakási designová kreace, kde vzhled a originalita hrají hlavní roli a praktičnost až druhou. Odvahu pouštět se na takto tenký led má skutečně jen hrstka designérů. Díky důmyslně schované klice zadních dveří, kdy už u sedanu tento prvek upoutá pozornost, se tak Sportwagon skutečně stává ryze elegantním ztělesněním italského vkusu.

Paleta motorů , které se pod kapotou 156 usídlily byla vskutku pestrá. Nejslabším benzínovým motorem byla 1,6 Twin Spark s výkonem 76 kW následovaná 1,8 TS a 2,0 TS dosahujícím solidních 110 Kw. Na vrcholu palety pak nestál nikdo jiný než "pan Busso" ve verzi V6 2,5 24V jehož výkon měl rovných 140 kW a který Alfu rozjel až na 230 km/h. Spojením ladných linií a šestiválce se sametovým projevem tak vznikl nadmíru povedený vůz.

Paletu benzinových jednotek doplnila neméně pestrá skupina naftových agregátů. Pořídit jste si mohli jak čtyřválce o objemu 1,9 označované jako JTD (Jet Turbo Diesel) a později M-JET (vícebodové), tak pětiválce o objemu 2,4 litru , které měly buď 2 nebo 4 ventily na válec. Nejsilnější 2,4 JTD-M poskytoval 129 kW, ale hlavně mamutí kroutící moment 385 Nm. Sluší se zmínit, že Alfa 156 byla prvním vozem na světě, který měl revoluční vstřikování Common Rail a to již v roce 1997!

No a pak to přišlo. 4 roky po premiéře, opět ve Frankfurtu. Alfa Romeo 156 s výsostným označením GTA. Vůz, na který milovníci značky čekali více jak 30 let! Pokud se dal do té doby design Alfy 156 označit za elegantní, pak s příchodem GTA vzniklo něco, co se po právu stalo novou legendou pro nás srdcaře. Italové opět dokázali nemožné a na vůz, který již 4 roky brázdil evropské silnice dokázali napasovat agresivní bodykit, který až neuvěřitelně propojil dva těžko propojitelné světy- eleganci a sportovnost. Celý vůz si sedl více k zemí a nabobtnal do stran. Tato testosteronová transformace mu dodala to poslední, co mu chybělo, aby byl dokonalý. Z původní 156 se tak vlastně shodovaly pouze dveře a kapoty, zbytek prošel kompletní transformací- přídi nově dominoval nárazník s objemným vstupem tolik potřebného vzduchu pro chlazení posíleného agregátu, nové rozšířené blatníky, mohutné prahy s falešným, ale efektním výdechem za předními koly a masivní zadní nárazník s difuzorem. Pod rozšířené blatníky se nově nastěhovala 17 palcová kola obuta do pneumatik o rozměru 225/45. Kola mohla být ve dvou provedeních. Jednak nově vytvořené "teledials" vycházející z 16 palcové varianty disků známých jako baroko či ciferníky a jednak více paprskové. Tato kola byla pro GTA specifická a měla 14 tenkých paprsků. Často jsou za ně vydávány velmi podobné, které však mají paprsků 15 !

Jestli byl sedan GTA vzhledově agresivní, pak Sportwagon dostal úplně nový rozměr. Rozdělil tak tábor obdivovatelů na dvě stejně velké skupiny- jedni milují sedan a druzí nedají dopustit na Sportwagon. Já patřím k té druhé. Dokážu kolem zádi vozu chodit dlouhé minuty a snad ze všech úhlů je toto kombi absolutně vyvážené. Ani centimetr plechu navíc, každý rozměr dokonale pasuje. Na střeše sedí drobné aerodynamické křidélko, které je součástí víka kufru. Jen to otevírání…. :-). Záď je tak dokonale uhlazená, že nemáte za co víko kufru vzít, když je otevíráte či zavíráte. Made in Italy :-).

Designu exteriéru zdařile sekundují změny uvnitř. Palubní deska z verze po faceliftu je velmi kvalitně provedená a ani po 25 letech v provozu na nic nic nevrže, neskřípe a nic nepraská. Na dotek je její povrch velmi příjemný a drobná textura skvěle zabraňuje odleskům. Středový panel je elegantní, s jednoduchým ale vkusně provedeným ovládáním klimatizace. Na celkové kvalitě interiéru byl znát obrovský kus cesty, kterou Alfa za posledních 10 let ušla. Díky ní jsou i dnes jezdící vozy stále v dobré kondici. Tři neduhy se však interiéru nevyhýbají- řada vozů má teplem mírně vystouplý plastový kryt airbagu u spolujezdce, časté je prodření a povolení švů hrany sedačky řidiče od nastupování a nakonec taková tradice italských aut přelomu milénia a tou jsou lepkavé povrchy plastu – kolečko na seřizování sedačky a madla ovládání oken dveří.

Dva hlavní budíky zůstaly zapuštěné v hlubokých tubusech. Otáčkoměr získal cejchování do 300 km/h . Rudé sportovní podbarvení mu zůstalo. Sedačky byly pro verzi GTA naprosto specifické s integrovanou hlavovou opěrkou a 4 barevnými odstíny kůže. Jde něco interiéru vytknout? To si pište, že ano. Ač mám pro GTA slabost, jestli jde něco označit za totální přešlap, pak je to místo na zadních sedačkách. Sám měřím 186 cm ale když si nastavím sedačku řidiče, za mně už se dospělý neposadí- daň za krásné sportovní sedačky a vyvážené linie vozu. Vzadu chybí 5-10 cm na nohy a to dokáže radost pokazit.

No, ale nechme už vzhledu a pojďme tam, kde musíme logicky dříve či později skončit- pod kapotu. Jak jsme zmínili, Alfa 156 dostala šestiválcový agregát ještě před příchodem verze GTA. Ten, který si našel místo zde je ale trochu jiná liga. Byť na pohled vypadají skoro stejně, to zásadní se odehrálo uvnitř. Obsah motoru byl zvýšen na bezpečné maximum, tedy 3,2 litru ( úpravci následně nabízeli 3,5-3,9 litru jako absolutní strop. Firma OKTech dokázala z objemu 3,9 litru dostat téměř 500 koní- vřele doporučuji zhlédnout tento motor v akci na youtube !). Do objemu 3,5 litru vystačíte s původním klikovým hřídelem. Úpravy přesahující tento objem již vyžadují radikální změny a jejich ceny tomu odpovídají. Získáte však něco výjimečného. A to vždy něco stojí.

Ale pojďme zpět k objemu 3,2. Ten vzešel z verze 3,0, která se objevila pod kapotou Alfy GTV či Alfy 166. Nešlo však o pouhou změnu objemu. Vrtání sice zůstalo na 93 mm, zdvih se však změnil ze 72,6 na 78 mm. Jiná tak byla kliková hřídel, ojnice i upravené písty. Zásadní změnou však byl nový profil vaček, které daly motoru jeho unikátní projev. Motor točí 7000 s naprostou samozřejmostí, dělá to velmi rád a vy to bude dělat rádi také. Tedy pokud máte na plánované trase čerpací stanici…Jakmile začnete chtít, aby motor dělal to, co umí nejlépe, tedy létal v plném otáčkovém spektru za zvukové kulisy, která je absolutně návyková, řekne si své. Na 95 oktanů zapomeňte, pod 98 nebrat. A kanystr s sebou :-).

Alfa Romeo 156 byla velmi úspěšný model, který automobilce pomohl s reputací. Vezmeme-li v potaz, že její menší sestra 147 dosáhla podobně působivého úspěchu (auto roku 2001) dokázala tato nová designová vlna podpořená zajímavými motory dostat Alfu Romeo opět tam, kde je její místo. 156 se vyrobilo přibližně 680 000 kusů, 147 přes 650 000. Jedná se o jedny z nejúspěšnějších modelů v celé historii značky. Tak a teď trochu čísel k verzím GTA. 156 GTA vznikla v pouhých 4.651 kusech ( 147 GTA v 5029 exemplářích). Sportwagonů bylo 2026 kusů a Sportwagonů se Selespeedem pouhých 348 kusů ( Sportwagon s manuálem vznikl v 351 kusech).

Vůz, který máme v testu je tak jedním z 348 vozů v této specifikaci pro celou planetu. V té době vyráběné Ferrari 360 vzniklo v cirka 17 000 exemplářích. Jeho nástupce Ferrari 430 rovněž tak. O tom, že potkat dnes na silnici v provozu jakékoli GTA je vlastně svátek, není s ohledem na uvedená čísla potřeba mluvit.

Selespeed

Jak už bylo zmíněno, testovaný kus je vybaven tolik proklínanou převodovou skříní jménem Selespeed. Pojďme se na ni podívat trochu blíže a rozebrat si to, proč upadla v nemilost. Alfa v té době nabízela 156 i 147 GTA s 6 stupňovým manuálem, kterému v podstatě není co vytknout. Funguje jak má, v ničem nevyniká, nic nekazí. Prostě manuál. Selespeed byl v době vzniku horkou novinkou a byl do vozů montován za tučný příplatek. Dodávala jej firma Magneti Marelli. A to jak do Alfy, tak do zmíněného Ferrari 360, kde nesl označení F1. V Alfě byl pojat poněkud budgetově, s menšími náklady, což si po letech vybírá svou daň.

A odkud se vzalo to označení F1? Magneti Marelli vyvinulo tento typ převodovky skutečně iniciálně pro monoposty Formule 1 a v roce 1989 debutoval v modelu Ferrari 640 se kterým Nigel Mansell vyhrál Velkou cenu Brazílie. Firma poté převodovku upravila pro civilnější použití a v různých modifikacích jí dodávala nejen k Ferrari a Alfě, ale i k Maserati. Zde pod označením Cambiocorsa. A právě z této převodovky přímo vychází náš Selespeed. A ještě je dobré zmínit, že není Selespeed jako Selespeed. Ten, který byl montován do GTA se lišil od toho, který dostávaly slabší motorizace jako Twin Spark či JTD. Prvním "civilním" vozem, který tento robotizovaný manuál uvedl do praxe bylo však Ferrari F355 F1. Ve Ferrari byla samozřejmě elektronik nastavena na mnohem rychlejší řazení než u Alfy, konkrétně u Ferrari trvalo přeřazení 150 milisekund.

Ve všech výše uvedených případech se tedy jedná o robotizovaný manuál. A odtud pramení všechna ta kritika. On totiž pokud je v dobrém stavu, zdaleka není tak špatný, jak se píše a psalo. Nespokojenost zákazníků často pramenila z nepochopení jeho principu fungování. Nejedná se o automat ! Tedy žádný měnič, dvojspojka atd. Je to identický 6 stupňový manuál na kterém" sedí" robot, který ovládá spojku a řazení namísto řidiče. Bylo mu vytýkáno škubání, prodleva atd. Jde však především o to, jak s ním budete zacházet. Pokud budete dělat to, co byste dělali při přeřazení s klasickým manuálem, tedy sundali nohu z plynu, vyšlápli spojku, přeřadili a znovu přidali plyn s tím, že tady necháte vyšlápnutí spojky a přeřazení na robotovi, záhy najdete souhru a vlastně vás převodovka začne i vcelku bavit. Pokud však budete dělat tu chybu, že při řazení neodlehčíte nohu z plynu, spokojení nebudete. Na stejném principu funguje i obdoba u Maserati nazvaná Cambiocorsa, které se věnujeme v testu Maserati Coupe.

Selespeed používá elektrické hydraulické čerpadlo (tzv. Denso pumpu), které tlakuje systém na cca 45–50 barů. Toto čerpadlo se spouští už při otevření řidičových dveří a pak pravidelně za jízdy. Má obrovský proudový odběr. Pokud ve voze budete mít starší baterii, dojde při odběru proudu pro čerpadlo Selespeedu k poklesu napětí pod kritickou mez a řídící jednotka bude zmatená a nedovolí zařazení rychlostního stupně. Po otevření kapoty uslyšíte, jak tlakuje, cvaká, ale nezařadí. Stav baterie je tedy u této převodovky zcela zásadní (z vlastní zkušenosti.. :-) Jakmile auto chvíli běží, alternátor baterii trochu dobije, napětí se stabilizuje a systém zase začne fungovat jako by se nic nestalo. U 156 GTA rovněž ráda hnije hlavní kostra mezi baterií, karoserií a převodovkou. Špatná kostra dělá s napětím přesně stejné psí kusy jako mrtvá baterie. Dalším viníkem může být hlavní relé Selespeedu v plastovém boxu u baterie. Na vině může být také vadný hydraulický akumulátor. Čerpadlo má správně bzučet asi 5-8 sekund po otevření dveří u řidiče, pokud bzučí déle je akumulátor vadný. Čerpadlo sice spíná a běží, ale není schopné udržet správný tlak v systému. Ideálně nad 45 bary. Selespeed pod 42 barů z bezpečnostních důvodů vyřadí na neutrál nebo odmítne zařadit rychlost.

A jak se tedy k Selespeedu chovat, aby vše fungovalo? Jednoduše tak, jako k velmi specifickému manuálu a ne k automatu. Například v otázce parkování a vyřazování je to věc naprosto odlišná od běžných automatů. Pokud stojíte na semaforech se zařazenou rychlostí a nejedná se pouze o krátké zastavení, vřele doporučuji vyřadit na neutrál. Šetříte tím spojku, ústrojí se nenapíná. Na křižovatce s manuálem také vyřadíte a nestojíte ( většina z nás…) na spojce se zařazenou jedničkou. Selespeed nedisponuje polohou P, jak jsme u zvyklí u automatů. Pokud vůz zastavíte a chcete jej opustit, je potřeba nechat před vypnutím zapalování zařazenou 1. nebo R. Tak, jako u manuálu. Právě díky absenci polohy P, kde u automatů dojde kolíkem k zajištění převodovky mechanicky, zde nic takového není. Buď je zařazená rychlost nebo je vyřazená, tedy v poloze N. A zase se k tomu vracíme- když parkujete auto s manuálem, také jej obvykle nenecháte stát pouze na ruční brzdě, ale zařadíte jedničku nebo zpátečku. Pokud poté k vozu přijdete a nastartujete, robot sám nejprve vyřadí na neutrál, nedovolí vám tedy nastartovat do zařazené rychlosti. Je to vše strašně jednoduché a logické. Proto se domnívám, že ne všechna kritika je oprávněná. Ano, zůstává samozřejmě po těch letech otázka, proč vlastně GTA chtít se Selespeedem. Na tuto otázku nedokážu při zachování objektivity odpovědět. Je to stejně filozofická otázka jako s cappuccinem po obědě. Pravověrní Italové si ho po poledni nedají, ale hlubší logiku v tom nehledejte. Pokud máte chuť na cappuccino večer, dejte si ho. Bude chutnat stejně jako ráno. Takže pokud vás oslovuje možnost řadit rychle a pádly pod volantem a k tomu poslouchat docela pěkně vyvedené meziplyny při podřazování o které se umí elektronika postarat, jděte do toho. Jen dejte Selespeedu trochu čas, abyste se spřátelili. Dejte mu trochu péče a chovejte se k němu s větším citem než k manuálu. Mně osobně prostě nevadí ani neuráží. Tak, jako každá mince má dvě strany.

A když už jsme nadnesli tu otázku proč jím neopovrhovat, pak se jako další argument jeví čísla. 156 GTA se Selespeedem vzniklo dramaticky méně než s manuálem, celkem 866 kusů (505 ve Sportwagonu a 361 u berliny). U 147 GTA je rozdíl ještě markantnější -1004 /4025 ks. Tak možná i pro tu vzácnost. Mnoho aut už nežije, mnoho je jich ve velmi špatném stavu s vysokými nájezdy. Pokud jich zbývá polovina, je to už docela vzácnost. A to má přece také svou váhu. GTA už dávno není vozem na ježdění do práce v zimě a v soli, nemyslíte?

Alfa 156 měla na svou dobu velmi propracovaný podvozek. Sdílely jej všechny verze od Twin Sparků až po V6 2,5. Rovněž GTA jej má konstrukčně shodný, ale v mnoha místech zesílený či upravený. Rovněž tak geometrie je jinak nastavená. GTA využívá agresivnější hodnoty odklonů a sbíhavosti pro maximalizaci mechanického gripu v zatáčkách. Vpředu jsou dvojitá lichoběžníková ramena (high wishbone). Spodní hliníková ramena jsou zesílená a geometrie má, jak bylo zmíněno, zvětšený odklon kol pro potlačení nedotáčivosti a lepší přenos výkonu na silnici. GTA má vpředu rovněž zcela unikátní těhlice s odlišnou geometrií.

Zadní náprava je rovněž zajímavá. Je vlastně konstrukčně řešena jako více prvkové zavěšení. Na rozdíl od většiny aut, kde MacPherson slouží jako přední náprava, u Alfy 156 je toto řešení geniálně upraveno pro zadní kola tak, aby náprava aktivně pomáhala s řízením vozu. Dvě příčná spodní ramena jsou z lisované oceli a liší se svou délkou, což je klíč k unikátní geometrii. Podélně působící síly poté stabilizuje jedno masivní podélné rameno. Posledním prvkem je příčný zkrutný stabilizátor, zde zesílený ze 14 na 16mm. Největší zvláštností této nápravy je tzv. Elastokinematika. Díky rozdílné délce příčných ramen a přesně definované tuhosti pryžových silentbloků se náprava při průjezdu zatáčkou vlivem odstředivé síly mírně natočí (v řádu zlomků stupně). V rychlých zatáčkách se tak zadní kola natočí ve stejném směru jako přední, což auto stabilizuje. Naopak při prudkém brzdění náprava automaticky generuje sbíhavost kol, čímž záď stabilizuje.

Zadní elastokinematické zavěšení je evolucí systému, který v 70. letech navrhl italský inženýr Sergio Camuffo (původně pro model Lancia Beta). Proto se této specifické konstrukci v automobilové hstorie přezdívá zavěšení Camuffo.

156 GTA má stejně jako 147 GTA upravenou strmost hřebenového řízení ze standardních 2,2 otáček na 1,7, což sice znesnadňuje parkování a otáčení, ale dává skvělé reakce na sebemenší pohyb volantem. Vůz tak i přes vyšší zátěž přední nápravy kvůli uložení V6 reaguje velmi ostře a hbitě mění směr natočení kol. Rovněž tak došlo k zesílení stabilizátorů, vpředu z 22 na 23 mm, vzadu ze 14 na 16 mm, jak jsme zmínili výše. 156 GTA je z výroby snížená o 25 mm oproti slabším motorizacím. Tlumiče (původně dodávané firmou Sachs) mají zcela odlišné charakteristiky útlumu a pružiny jsou výrazně tužší, aby zvládly agresivnější přístup a těžší motor V6.

Brzdy oproti V6 2,5 rovněž výrazně posílily- namísto jedno pístkových byly GTA vybaveny čtyřmi pístky od firmy Brembo a přední kotouče povyrostly z 281 mm na 305mm. Od přelomu let 2003/2004 pak na 330 mm. 305 mm z počátků výroby měly tendenci se kroutit.

A jaká je 156 GTA po letech? V době svého vzniku na sebe strhla velikou pozornost a očekávání. Jak to tak ale bývá, kdo má veliká očekávání, bývá často zklamán. A to se stalo. Všichni čekali efekt GTA, tedy Alleggeritu a místo toho dostali modelku s nadváhou. GTA přibrala o 55-90 kg ve srovnání s verzí 2,5 V6. Odtučnění se tedy nekonalo. Druhá výtka se snesla na těžký motor v přídi a nedotáčivost. Lépe řečeno neschopnost skvělý výkon a projev motoru přenést na vozovku a využít. Tady měli Italové myslím včas zakročit a udělat pár úprav, alespoň jako volitelnou výbavu. Asi víte, kam mířím…. Auto mělo dostat samosvorný diferenciál a větší brzdy už na začátku. Řada majitelů vozy LSD dovybavila až následovně. Buď použitím Q2 z Alfy 147 / GT 1,9 JTDM 16V 110 kW nebo použitím diferenciálu od firmy Quaife. Změna chování byla markantní. V kombinaci s kvalitním obutím se Alfa začala chovat jako zcela jiný vůz. V době svého vstupu na scénu tak ve srovnání s konkurencí nezískala tolik ovací, jak by si možná zasloužila. Záleží však vždy na tom, jakou konkurenci do srovnání pozvete a jaká vstupní kritéria vezmete v potaz.

Když vedle Alfy postavíme Mercedes Benz C32 AMG, který měl kompresor, zadní náhod a o 100 koní více nebude to férové srovnání. Motor legendy BMW M3 (E46) byl atmosféricky plněný a výkonově neměl konkurenci - GTA deklasoval (ze stejného objemu 3,2 V6) o propastných 93 koní (škrtící klapka pro každý válec, systém Double VANOS), ale byl opět čistou zadokolkou. Navíc s motorem V6 uloženým podélně a posunutým mírně směrem vzad ve vztahu k přední nápravě, zatímco GTA mělo V6 napříč. Zde tedy nebylo kam s váhou hýbat. Tedy opět koncepčně dvě odlišná auta. V tomto souboji mělo M3 samozřejmě navrch coby ryze sportovní náčiní, ale s cenovkou výrazně výš než Alfa.

Pokud budeme ale jako konkurenci hledat vozy s karoserií sedan/kombi, motorem V6 a předním pohonem, aby srovnání bylo férové, budeme spíše cílit na Ford Mondeo ST220 , Opel Vectra GTS. No a v této konkurenci byla a je GTA naprosto unikátní. Vše je tedy o správném nastavení vstupních parametrů pro srovnání. Nemyslíte? Alfa navíc nabídla naprosto unikátní design, silácký bodykit, bezkonkurenční zvuk a osobitý charakter navíc.

Takže...? :-)

Foto: Filip Hron 2026