Alfa Romeo 164 V6 TB

Alfa Romeo 164 Super V6 TB

Automobilka Alfa Romeo se v 80. letech minulého století nacházela ve velmi kritickém stavu. Coby státní podnik se potýkala s velkou finanční ztrátou, neustálými stávkami zaměstnanců a nad jejím osudem se vznášel otazník. Nakonec nezbylo jiné řešení, než její přesun pod křídla gigantu jménem FIAT. Většina zákazníků a fanoušků značky byla z tohoto kroku velmi zklamaná. Někdy ale až čas ukáže, co je dobře a co špatně. Soudit historii přísluší jiným, ale nechci si ani domyslet, jak mohla Alfa skončit, pokud by jí FIAT pod sebe nevzal a ekonomicky nepodržel. Možná bychom se nikdy nedočkali 156 GTA, 147 GTA, 8C, 4C, reinkarnované Giulie QV atd. Přiznám se, že tedy v hodnocení tohoto kroku nejsem zdaleka tak kritický, stejně tak, jako se plně neidentifikuji s omílaným dogmatem, že Alfa 75 byla poslední opravdovou Alfou.

Alfa 75 se lety stala ikonou, ponejvíce ve verzích Turbo a 3,0 V6. Ale jedna věc je legenda, druhá objektivní praxe. Koncepce trans-axle byla úžasná, odvážná a dodnes nám nejde do hlavy, jak si Alfa dokázala takto revoluční a drahé řešení prosadit do vlastně rodinného auta. A vtírá se otázka, zda právě takto ekonomicky nákladná řešení nebyla jedním z oněch finančních hřebů do rakve její samostatné existence. Taková koncepce je ospravedlnitelná a žádoucí u zmiňovaných V6 a turbo verzí, ale proč jí implantovat do motorizací 1,6, 1,8 nebo diesel? Je totiž více než pravděpodobné, že zákazníci, kteří volili verze 1,6 či TD s těmito motorizacemi nikdy nesáhli na limity vozu, kde by tuto výjimečnou koncepci dokázali vytěžit. Nápad a technika fantastická, ale možná pouze výběrově. Vše totiž něco stojí.

Přechod pod křídla FIATu byl impulzem k zahájení nové éry automobilky se snahou o její ekonomické vzkříšení. Její vedení spatřovalo cestuv přechodu na v té době stále modernější a levnější řešení zvané "vše vpředu". Tedy přechod od doposud využívané koncepce motor vpředu podélně a pohon zadní nápravy k systému motor vpředu napříč a hnaná přední kola. Nevím, zda hnacím motorem byla snaha držet krok s dobou, ale spíše se domnívám, že rozhodující bylo zjednodušení výroby a ekonomické náklady. Novou vlajkovou lodí, která měla na pomyslném trůnu vystřídat odcházející Alfu 75 se tak stal sedan s označením 164.

Název vychází přímo z interního kódového označení vývojového projektu, který si inženýři Alfy Romeo přinesli s sebou do koncernu Fiat po privatizaci státního podniku. Na asijském trhu byl model přečíslován na 168, protože foneticky čteno připomíná frázi "přímou cestou ke smrti", což nebylo příliš akceptovatelné.

Projekt vznikal na platformě Tipo 4, kterou sdílel s dalšími 3 vozy, které tak vznikaly vlastně společně, i když každý někde jinde. Jednalo se o Fiat Croma, Lancii Thema a dokonce Saab 9000. Je pozoruhodné, jak se designérům podařilo tato čtyřčata od sebe designově odlišit.

Alfa nechtěla pod novým vedením nic ponechat náhodě a tak se rozhodla v otázce designu zaklepat na ty správné dveře. Ano, přímo u Pininfariny, se kterým svou existenci na další roky propojila, například s dvojčaty GTV a Spider. U Pininfariny v té době úřadoval designový genius Enrico Fumia a jeho rukopis je na výše uvedených vozech jasně rozpoznatelný. Však sledujte zadní linii světel táhnoucích se v celé šířce vozu. A když jsme tohoto umělce nakousli, sluší se zmínit, že jeho rozsah byl obrovský a tah na branku ještě větší- stál totiž například i za designem Lancie Y, kterou probíráme v jiném článku.

Výše zmíněné vozy na platformě Tipo 4 měly sdílet mnohem více- především středovou část včetně dveří. U Pininfariny si však prosadili výjimku a díky tomu je Alfa 164 tak úžasně designově čistá. Nemusela na nic brát ohledy a tvary tak mohly vznikat nerušeně jako celek. Výsledný součinitel odporu vzduchu s hodnotu 0,30 tak hovoří za vše. Cílem totiž bylo, aby všechny verze 164 dokázaly překonat metu 200 km/hodinu a to včetně verze diesel. Výborné aerodynamiky bylo docíleno dlouhým pobytem a zkouškami v aerodynamickém tunelu a cizelováním linií, odstraňováním hran a všech míst, která by aerodynamiku negativně ovlivnila. V místě spodní hrany čelního okna byla Alfa výrazně nižší nežli jejich sourozenci, to vše umožnilo optimalizovat proudění kolem karoserie. Stabilitě vozu ve vysokých rychlostech pomáhala ostrá zadní odtrhová hrana na víku kufru stejně jako sloupky B která při dovření překrývaly rámy dveří a to až do hrany střechy.

Alfa 164 vyšla na světlo světa ze všech 4 zmíněných sourozenců až jako poslední a to v roce 1987 na autosalonu ve Frankfurtu. Cílem bylo snížit náklady, zjednodušit a zrychlit výrobu na montážní lince. Velkou číst karosářských svárů obstarávali roboti a celá továrna tak byla pro novou linku výrazně modernizována. Motor byl uložen v pomocném rámu, což rovněž zrychlovalo celý proces finální montáže.

To, jak moc si tautomobilka od 164 slibovala a jak moc péče jí věnovala je na voze vidět i dnes po téměř 40 letech. Interiér byl na svou dobu velmi moderní. Vévodila mu rozměrná středová konzole pojata jako jedna veliká klaviatura se spoustou tlačítek ovládání. Přístrojový štít byl přehledný, vybaven ukazateli s novou a přehlednou grafikou. Základem bylo čalounění sedaček velmi příjemnou látkou, která i po letech odolává zubu času. Vlastní sedačky byly kapitolou samy pro sebe- bylo možné si vybírat z řady odstínů kůže od černé až po smetanově bílou. Sedačky bylo možné doplnit o elektrické polohování i vyhřívání.. Stejná kvalitní kůže se poté ocitla i na výplních dveří, které byly zpočátku vybaveny výklopnými schránkami. Dveře jsou masivní, kůže silná a po jejich zavření tak skvěle hlukově kabinu izolují.

My jsme si do testu vzali model po modernizaci, která proběhla v roce 1992 a vůz díky ní pocitově dospěl. Myslím, že zde modernizace výjimečně vozu prospěla, přidala mu na eleganci i na kvalitě. Verze nese označení Super, které je v terminologii značky tradicí.

Vůz obléká elegantní tmavě modrou metalízu Blu Genova Metallic, která kontrastuje s kůží slonovinového odstínu. Vůz je v nejvyšší možné výbavě, má 2 airbagy, volant s dřevěným věncem, plně automatickou klimatizaci, elektrické ovládání oken i zpětných zrcátek. Modernizace přinesla nový design nárazníků, které jsou mohutnější, doplněny o elegantní chromovanou lištu, která tak rozděluje větší plochy a vůz opticky snižuje. Původní 15 palcová kola zde vystřídaly o palec větší disky s lesklým povrchem, které podtrhují celkovou eleganci vozu. Ten náš pochází přímo z Itálie, jezdil v okolí Bergama a je zcela v původním stavu.

Pod kapotou se u Alfy 164 objevila celá řada skvělých motorů. Základem byl známý 2,0 s osmiventilovým rozvodem ovládaným řetězem a dvěma svíčkami na válec převzatý z Alfy 75. Ve stejné kubatuře se objevil i motor z koncernové Lancie Thema 2,0 ie Turbo známý rovněž z Delty. Vybaven vyvažovacími hřídelemi pro jemnější chod. Jeho výkon byl 129 kW ( s katalyzátorem 121 kW), zatímco standartní Twin spark dával 109 kW. Na sklonku výroby se ve 164 objevil i 2,0 Twin spark v 16V verzi, který bohužel nebyl zdaleka tak spolehlivý jako jeho 8 ventilový celohliníkový předchůdce. Náš vůz je rovněž vybaven motorem o obsahu 2,0 ale poněkud speciálním. Jedná se totiž o šestiválec, který v Alfě 164 patřil na samotný vrchol.

A proč jsem použil slovo speciální? Tento motor se totiž do Alfy Romeo montoval pouze pro italský trh, kde byly vozy s kubaturou nad 2l sankcionovány na dani. Jedná se o 12V verzi motoru, kde došlo k snížení obsahu ze 3 litrů na 2 litry díky změně jak vrtání, tak zdvihu, který klesl ze 72,6 na 66,2 mm. Byl vybaven lehčími ojnicemi i písty a díky nižšímu zdvihu se tak velmi ochotně vytáčí. Motor je dopován turbodmychadlem Garet T25 s mezichladičem vzduchu a disponuje funkcí overboost ke krátkodobému zvýšení kroutícího momentu. Charakter obou šestiválců je tak zcela odlišný. Tam, kde V6 3,0 výkon podává lineární gradací se 2,0 V6 předvádí mohutným skokovým zátahem v okamžiku roztočení turbodmychadla.

Osobně si myslím, že 3,0 se k charakteru vozu hodí lépe, ale s 2,0 budete stále v šoku, jak dokáže relativně rozměrná limuzína táhnout. Místy jsem cítil kapky potu na zádech, jak moc auto s turbomotorem jede. Když sedíte v GTV, vnímáte to jinak. Tady ale sedíte v koženém křesle obklopen 4 mi pasažéry a vůz vám ohýbá krční páteř. Motor svých 148 kW, tedy rovných 200 koní podává dost nekompromisně. Na německé dálnici jsem zkusil, zda vůz i po 30 letech zvládne překonat oněch 200 km/h a v okamžiku kdy ručička tachometru přehoupla 230 Km/h jsem byl z potřeby něco dokazovat vyléčen 😊

Vůz je spřažen s 5 stupňovým manuálem, který sdílel s Themou a vyráběl se v továrně ve Vercelli. Není ani špatný, ani dobrý. Vlastně bych řekl, že funguje tak , jak u limuzíny čekáte, ale nic víc. Věřím, že 6. rychlostní stupeň by charakteru vozu extrémně slušel. Délka a odstupňování převodů se u jednotlivých verzí lišily. K motoru 3,0 bylo možné si připlatit za 4 stupňový automat od ZF. Samostatnou kapitolou pak byla verze Q4 s pohonem všech 4 kol od rakouské firmy Daimler- Steyer-Puch (Magna Stayer). Inženýři vyvinuli pro Alfu systém nazvaný Viscomatic, který pomocí elektronicky řízené viskozní spojky a zadnímu diferenciálu Torsen dokázal proměnlivě dle zatížení rozdělovat tok kroutícího momentu mezi nápravy od 0% do 100 %. Komunikoval s řídící jednotkou motoru a ABS. Toto byla jediná 164 , která byla vybavena 6 stupňovou převodovkou od firmy Getrag., která byla mechanicky zesílená. Verze Q4 tak představuje samotný vrchol řady 164.

Jízdní projev vozu je i přes koncepci vše v předu velmi jistý a to, jak vůz drží v zatáčkách je s ohledem na zatížení přední nápravy a velikost vozu až neuvěřitelné. Alfa 164 byla velmi luxusní zboží. Ceny s motory V6 začínaly okolo 1,2 milionu korun (v dnešním přepočtu cca 50 .000 Euro). Verze Q4 byla absolutně nejdražší a prodávala se okolo 1,6 milionu (cca 65.000 Euro).

Skvělým jízdním vlastnostem vůz vděčí díky velmi propracovanému podvozku. Přesto, že základ platformy Tipo 4 byl pro všechny výše zmíněné automobily identický, Alfa si prosadila své odlišnosti, aby dostála svému sportovnímu charakteru. Měla tak strmější řízení a tužší uložení zadní nápravy. Přední náprava je klasický Mc Pherson s trojúhelníkovými rameny a stabilizátorem s modifikovaným uložením tlumičů, které tak umožnilo snížení přídě. Zadní je specifickou modifikací se dvěma příčnými a jedním podélným ramenem. Verze Q4 měla zadní nápravu upravenoutak, aby zde byl prostor na uložení diferenciálu. Verze QV, Q4 a příplatkově i některé V6 byly vybaveny elektronickým řízením tuhosti tlumičů vyvinutým společně s firmou Boge.

Pro úplnost se sluší zmínit, že verze 3,0 V6 v 12 ventilovém provedení je vlastně verzí 3,0 V6 z Alfy 75. Byla však upravena pro příčnou zástavbu, čemuž se muselo podřídit odlišné uložení míst pro usazení motoru, změnila se olejová vana, setrvačník a řada dalších komponent. Alfa 75 taktéž využívala vstřikování BOSCH L -Jetronic, Alfa 164 má již modernější BOSCH Motronic, kterým byly vybaveny poslední vyrobené verze Alfy 75 3,0 V6 označované jako Potenziata s výkonem zvýšeným na 141 kW namísto původních 138 kW.

Alfa Romeo vyrobila od roku 1987 do roku 1998 celkem 273 857 vozů. Nejčastější byla verze Twin Spark a to ve více než 150 000 exemplářích. Jednorožcem zůstává verze Q4, kterých se vyrobilo pouhých 1206. Námi zkoušený motor 2,0 V6 TB Super zaujímá necelých 15.000 kusů z celkové produkce.

Alfa 164 je dnes velice opomíjený vůz jehož ceny se od svého dna odlepují velmi pomalu. Ale když se ohlédneme znovu za Alfou 75, myslím, že Alfa 164 ještě na svou reinkarnaci čeká. Vždyť 75 se vyrobilo přes 375 000 a kolik jich dnes jezdí? A jak jsou dnes V6 ceněné?

Vždy když do 164 usedám, uvědomím si, jak skvělá auta dokázala Alfa dělat. Ostrý, hranatý a extrémně elegantní design, nezaměnitelná lišta zadních světel. Pohodlný luxusní interiér a pod kapotou motory, které vozu dokázaly dodat nezpochybnitelnou dynamiku. Ale tak to v životě je. Někdy se daří, jindy nedaří. Alfa dokázala ustát okamžik, kdy stála nad propastí a pojďme si říci, že 164 byla tím, kdo jí podal ruku. Tak už jí konečně pusťme mezi ty "opravdové Alfy". Podle mého soudu tam právoplatně patří….

Foto: Press Stellantis Heritage