Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA
Alfa Romeo 75 IMSA, celým jménem Turbo Evoluzione IMSA byla závodním speciálem vycházejícím z Alfy 75 postaveným přímo pro klání v prestižním italském závodním poháru Giro d'Italia Automobilistico a obecně pro okruhové závody cestovních vozů. Vůz nese označení severoamerické automobilové federace přesto, že v Americe téměř nezávodil. Využil však legislativně volnějších pravidel než měla skupina A a díky tomu mohla Alfa postavit brutálně upravený závodní speciál.
Cílem závodního oddělení Alfy Romeo bylo vůz přihlásit do kategorie do 2,5 litru, kde jeho hlavním rivalem bylo BMW M3 (E30) či Ford Sierra RS Cosworth. Přesto, že Alfa Romeo disponovala motorem V6 o objemu do 2,5 litru, volba padla na motor 1,8 z existující verze 1,8 Turbo (prodávaná rovněž jako verze America spolu s verzí 3,0 V6 ). Důvod byl váha motoru, zátěž na přední nápravě a rovněž větší výkonový potenciál přeplňovaného motoru ve srovnání s atmosfericky plněným agregátem. Aby se motor vešel do kategorie do 2500 ccm musel být s ohledem na koeficient 1,4, kterým se přeplňované motory násobily snížen objem stávajícího motoru1,8 , který měl přesný objem 1779 ccm a do limitu by se nevešel. Došlo tedy k snížení vrtání při zachování zdvihu. Vrtání bylo nyní rovných 80 mm a celkový objem činil 1762ccm. Aby se vůz mohl do soutěže homologovat, bylo dle regulí nutné vytvořit sérii 500 kusů civilních verzí. Tyto se staly již v době svého vzniku velmi vzácným a drahým artiklem a dnes tomu není jinak. Vznikla tak limitovaná série vozů označených jako Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione. Její vzhled byl natolik odlišný, že k záměně ve zpětném zrcátku dojít skutečně nemohlo. Vůz byl osazen speciálním bodykitem s rozšířenými blatníky, prahy a jinými nárazníky, kde dominoval především ten přední, který vypadal, jako kdybyste přilepili několik nárazníků na sebe :-). Na bocích dominovaly v černé barvě vyvedené nápisy 75 Turbo Evoluzione. Zákazníci si nemuseli lámat hlavu s volbou barvy, byla totiž jediná. Lépe řečeno jediná správná….Rosso Alfa pod kódem AR130. Vůz doplňovala 15 palcová hořčíková kola z verze GTV6 lakovaná ve stejném rudém odstínu.
Právě ve volbě kol spatřuji největší estetickou slabinu vozu. Vůz na nich působí jako vzpěrač , který posiluje pouze horní polovinu těla. Vozu ubírají na vážnosti a esteticky působí jako pěst na oko. Přesto, že tato kola jsou originál, většina majitelů je záhy mění za kola větších rozměrů. Rovněž šířka zvolených pneumatik 195 s ohledem na hůře odhadnutelný skokový příval výkonu a kroutícího momentu na zadní nápravě ovladatelnosti a adhezi vozu moc neprospívá.
Vždy mi vrtalo hlavou, proč v Alfě padla volba na tato kola a říkal jsem si, že omylem to určitě nebylo. Zde několik důvodů. Jedním z nich byla samozřejmě pragmatičnost, bylo levné sáhnout po tom, co leží v regálu. Větší kola se na vozech v té době téměř neobjevovala, výběr vhodného obutí na větší disky by tak byl problematičtější. Větší kola znamenají větší neodpruženou hmotu, větší setrvačnost a měly by tak negativní vliv na jízdní vlastnosti. Navíc zde bylo i pravidlo, že v závodech skupiny A mohl výrobce použít kola větší maximálně o 2 palce ve srovnání se sériovým vozem. Alfa plánovala do závodů 17 palce a proto padla volba na 15 palcové. Alfa 75 Turbo Evoluzione i přes plastový bodykit vycházela stále ze sériové karoserie a rovněž její podběhy tomu odpovídaly. Použití větších kol by tedy generovalo i prostorové potíže v podběhu. Volba nízkoprofilových pneumatik nebyla v té době běžná a navíc by hendikepovala jízdní komfort vozu. Aerokit vozu byl navržen tak, aby snižoval koeficient odporu vzduchu z 0,38 na 0,33 a byl takto konstruován právě s 15 palcovými koly. Navíc tím, že brzdy byly u převodovky, nebylo nutné používat větší disky. A jen pro úplnost, výše zmiňovaný rival v podobě BMW M3 rovněž obouval 15 palcová kola. Byla to tedy pragmatická volba zohledňující více aspektů.
Vraťme se ale ještě k motoru verze Turbo Evoluzione. Jeho výkon byl oficiálně i při lehkém snížení objemu uváděn stejný jako u sériové verze Alfy 75 1,8 Turbo, tedy shodných 155 koní. Dle řady testů a měření však v reálu byl výkon motoru vyšší, u některých exemplářů dosahoval prý až ke 200 koním. Homologační verze tak dosahovaly maximální rychlosti 210 km/hodinu a akcelerovaly na rychlost 100 km/h za 7,7 sekund, což bylo na svou dobu imponující.
My se ale dnes chceme dominantně věnovat verzi IMSA (International Motor Sports Association- americká automobilová federace, která zaštiťuje od roku 1969 závody včetně legendární Daytony). Jak už jsem zmínil v úvodu. Volba pro motor o obsahu 1,8 tedy byla jasná z důvodů nižší hmotnosti, tedy váhy na přední nápravě, vyšší odolnosti a především díky přeplňování mnohem vyššímu potenciálu úprav. 2,5 V6 by v atmosférické verzi stěží dohlédl na hranici 400 koní. Je třeba vzít v úvahu i náklady.
Motor samotný ( interní kód motoru 061.54) s výchozím agregátem ve své podstatě krom víka ventilů a základního externího vzhledu nesdílel v podstatě nic. Veškeré vnitřní komponenty byly radikálně přepracovány, aby vydržely enormní plnící tlaky. Díky snížení vrtání na 1762 ccm byly mokré vložky tlustší a tedy i odolnější navíc s povrchovou úpravou Nikasil. Blok byl hliníkový, na vybraných místech vyztužený. Písty byly použity kované od firmy Pankl nebo CP Carrillo s upraveným dnem. Došlo k snížení kompresního poměru z 8,0:1 na 7,5:1 což umožnilo omezit detonace při použití vyššího plnícího tlaku turbodmychadla Garett (většího než jakým byla vybavena sériová verze, tedy T3). Plnící tlak dosahoval hodnoty 2,2 Bar. S písty se párovaly ojnice vyrobené z materiálu zvaného Nimonic či z vysokopevnostní oceli, který byly výrazně pevnější a odolnější.
Mnoho úprav proběhlo i na hlavě motoru. Ventily měly větší průměr, sací 44 mm, výfukové 38 mm (plněné sodíkem pro snazší odvod tepla. Tuto metodu používala Alfa i u sériových motorů). Sedla ventilů se vyráběla z beriliové mědi pro její extrémní tepelnou vodivost. Sací i výfukové kanály byly rovněž upraveny a leštěny pro snazší proudění plynů. Vačkové hřídele měly ostřejší profil s vyšším zdvihem a delší dobou otevření s cílem snazšího vyprazdňování spalovacích prostor. Další změnou bylo nahrazení standardního těsnění pod hlavou za ocelové kroužky, které odolávaly vysokým tlakům. S ohledem na vysoké nároky na mazání motoru v extrémním zatížení, kdy v táhlých zatáčkách v situaci, kdy vůz pracoval ve vysokých otáčkách by standardní olejová vana s čerpadlem nebyla schopna zajistit dostatečný přísun oleje ke všem namáhaným komponentám byl přechod na suchý karter nezbytností. Díky tomu bylo možno usadit motor níže a snížit tak těžiště. Externí olejová nádrž byla vybavena výkonným olejovým čerpadlem.
Vůz byl vybaven velmi sofistikovanou elektronikou, která řídila přípravu směsi, regulovala plnící tlak atd. Na rozdíl od sériového systému BOSCH L-Jetronic zde pracovala plně programovatelná jednotka Marelli-Weber IAW, kterou využívala například rovněž Lancia Delta S4 či Ferrari F40.
Byly zde 2 vstřikovače na každý válec, aby bylo možné zajistit dostatečný přísun paliva při maximálním plnícím tlaku a omezilo se riziko propálení pístů při příliš chudé směsi. K zapálení takto bohaté směsi se používaly speciální zapalovací cívky. Systém spolupracoval s řadou snímačů od tlaku v sání , snímače polohy škrtící klapky včetně snímače teploty nasávaného vzduchu a výfukových plynů. Bylo upraveno sací potrubí, osazena větší škrtící klapka (až 70 mm). O dodávku paliva se starala dvě vysoko průtoková palivová čerpadla umístěná v zavazadlovém prostoru.
Zatímco standardní sériové vozy měly mechanicky regulovaný obtokový ventil (Wastegate) u verze IMSA bylo možné řídit plnící tlak přímo z kabiny. Pilot tak mohl otočným knoflíkem za jízdy měnit výkon motoru tak, aby například šetřil palivo nebo naopak využil při předjíždění maximální výkon.
O chlazení nasávaného vzduchu se staral masivní intercooler. Výfukové svody byly konstruovány jako 4 do 1, všechny větve se stejnou délkou. Vlastní výfukový systém byl z nerezové oceli a neobsahoval žádné tlumiče či katalyzátory. Vyústění bylo v oblasti před zadním kolem.
Výsledek? 335 až 400 koní dle nastavení. Vezmeme li v potaz výchozí výkon silniční verze Turbo Evoluzione, je nárůst výkonu šokující. Lze zároveň říci, že se vlastně jednalo o absolutní výkonový vrchol a skutečnou maximální Evoluci legendárního motoru bialbero.
Při váze vozidla cca 960 kg tak výkonové parametry předčily očekávání. Maximální rychlost samozřejmě závisela plně na zpřevodování skříně, ale přesahovala 270 km/h. Zrychlení vozu na 100 km/h zabralo mezi 4,5-5 sekundami.
To zásadní v čem vůz kraloval byl však jeho obrovský grip v zatáčkách. A tím bychom se přesunuly k úpravám podvozku, které byly neméně radikální ve srovnání se sériovým Turbo Evo.
Zadní náprava typu De-Dion byla ponechána. Byla však upravena tak, aby bylo možné nastavit odklon zadních kol, což sériová verze neumožňovala. Použití bodykitu umožnilo rozšířit rozchod a použít masivní pláště. Přední náprava využívala obrácené spodní čepy, což umožnilo posunout střed klonění a zvýšit nárůst negativního odklonu při propružení kola. Většina pryžových uložení byla nahrazena unibally, tedy tuhými kovovými klouby, které umožnily přesnější vedení vozu a eliminovaly nežádoucí pohyby v dílech podvozku. Přední náprava si ponechala odpružení zkrutnými tyčemi, které však doplnily ještě vinuté pružiny navíc.
Zásadní změna nastala na zadní nápravě a to v otázce uložení brzd. Zde byla původní koncepce s brzdami u převodovky opuštěna a brzdy se přesunuly na náboj kola. I když to znamenalo zvýšení neodpružené hmoty, umožnila změna použití větších kotoučů a a jejich efektivnější chlazení. Navíc nedocházelo ke kumulaci tepla v okolí převodovky. Převodovka měla zesílení hřídele a přímé ozubení (innesti frontali). To umožnilo rychlejší přeřazení i vyšší odolnost. Olejová náplň měla vlastní přídatný chladič a čerpadlo. Jednokotoučovou spojku nahradila vícelamelová konstrukce.
Původní diferenciál ze svorností nastavenou na 25% byl více uzavřen, často i přes 50%. Zároveň došlo k odlehčení kardanové hřídele a zvýšení její odolnosti .
Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA deklasovala v letech 1988 a 1989 všechny potenciální soupeře. V závodě Giro d'Italia Automobilistico, který kombinoval rychlostní zkoušky na silnicích a okruhové závody nenašla přemožitele a v sezóně 1988 se na prvních 3 pozicích objevily 3 Alfy IMSA s piloty jako Ricardo Patrese, Miki Biasion a Tiziano Siviero. V témže roce se stal na stejném voze Gianfranco Brancatelli mistrem Itálie v kategorii cestovních vozů. Následující rok svůj trium obhájila, tentokrát s posádkami Giorgio Francia, Dario Cerrato a Giuseppe Cerri.
Foto: Stellantis Media / Alfa Romeo