Alfa Romeo GTA 1300 Junior ex ZETOR Racing
Představovat jednu z nejslavnějších legend milánské značky Alfa Romeo je asi zbytečné, ale přesto,....... V dnešním testu máme vzácnou příležitost si důkladně prohlédnout a také se svézt v originální verzi GTA 1300 Junior. Těchto vozů s karoserií vyrobenou ze směsi hliníku a hořčíku zvanou Peraluman 25 se vyrobilo pouze 5OO kusů nutných k homologaci FIA pro závodní nasazení ve skupině 2. Představte si, jaké časy Evropa, která nyní sama sebe dusí demagogií o emisích, povolenkách a elektromobilitě, která sama sobě legislativně svázala ruce i nohy byrokratickými regulacemi, zažívala v 60 letech. Zdá se to až nepředstavitelné. V té době jste mohli přijít k dealerovi Alfy Romeo a odvézt si domů v podstatě závodní vůz. Poté, co jste v pátek vyzvedli děti ze školy a cestou vzali nákup si stačilo v sobotu ráno přivstat, sundat nárazníky, vzít helmu a postavit se na start okruhového závodu.
Alfa Romeo vyráběla od roku 1965 vůz ve dvou specifikacích a to nejprve jako Giulia Sprint GTA s motorem o objemu 1570 ccm a později se přidala verze GTA 1300 Junior s nižší kubaturou. Giulia Sprint v silniční verzi ( kterou jste si skutečně mohli u dealera Alfy Romeo koupit) nazvané Stradale standardně disponovala výkonem 85 kW . Pokud chtěl zákazník více, musel zaklepat na správné dveře a nemít hluboko do kapsy. Poté měl šanci si vůz nechat vyladit například u legendární Autodelty na milánském předměstí Settimo Milanese, kde dnem i nocí pod taktovkou Ing. Dr. Carla Chitiho vznikaly ty nejfantastičtější stroje, které na okruzích deklasovaly své soupeře. V závodní specifikaci Corsa výkon motoru 1300ccm dosahoval ve verzi s karburátory (Weber 45 DCOE 14) cirka 145 koní (verze Stradale byly osazovány civilnějším provedením karburátorů- typ 18). Později se přešlo na vstřikování, kdy výkon dokázal vzrůst dle nastavení až na 160-170koní. Kdo chtěl závodit, ale Autodelta pro něho byla nedostupná, měl v té době v Itálii řadu dalších možností. Úpravám legendárního čtyřválce se na vysoce profesionální úrovni věnovala další ladičská esa jakými byl například Franco Angelini v Římě, Conrero, Monzeglio ( jehož závodní tým měl Alfy GTA lakované do křiklavě žluté barvy s hnědými čtverci na střeše) či Santino Balduzzi z malého městečka Lodi. A je třeba zmínit, že pokud na GTA sáhl někdo z těchto géniů, nemusel zákazník litovat, že to u Autodelty nevyšlo. Jejich vozy totiž na závodních okruzích tovární Alfy často dokázaly porážet.
Verze Stradale měla kompletní čalounění interiéru a plnohodnotné sedačky 2+2 (nutné pro homologaci). Verze Corsa byla dále odstrojena, vybavena trubkovým ochranným rámem a zbavena přebytečného čalounění. Podvozek byl ještě více odlehčen a snížen. Verze Corsa měla upravené vnitřní komponenty převodovky a diferenciálu (duté hřídele, vrtaná ozubená kola) a celá skříň diferenciálu byla vyrobena z ultra-lehkého magnézia, aby se ušetřil každý gram. Závodní verze Corsa z dílen Autodelta mívaly upravené rampy a nastavení lamel na podstatně vyšší procento svornosti (často kolem 75 % i více) pro agresivní jízdu na závodním okruhu. Silniční Stradale měla jemnější a civilnější nastavení vhodné pro běžné silnice. Corsa měla zároveň odlišný stálý převod v rozvodovce (případně se měnil podle konkrétního závodního okruhu), zatímco Stradale měla univerzální silniční zpřevodování.
V roce 1968 se 3 kusy tohoto závodního náčiní dostaly i do jinak komunismem sevřeného Československa, kde je zakoupila firma Zetor, světoznámý výrobce traktorů, která tak chtěla svůj nově postavený závodní tým ZETOR Racing vybavit v rámci propagace konkurenceschopnými vozy. Všechny tři verze GTA byly osazeny motory 1300 ccm. Bohužel šance získat verzi Corsa upravenou od Autodelty již byla utopií. Nikoli snad z finančních důvodů, ale domácí italský patriotismus neměl velkou motivaci prodávat do východního bloku domácí stříbro. Záhy po ostrém závodním nasazení však došlo k přetočení motoru v jedné ze tří GTA a jelikož oprava by dosáhla enormních nákladů, stal se tento vůz dárcem náhradních dílů pro zbylé dva. Vozy se velmi úspěšně účastnily domácích i zahraničních podniků a mnohokrát měnily majitele. Vůz, který máme dnes možnost vidět je velmi profesionálně zrestaurovaným kusem po Antonínu Tvrdém Gallianim, který jej v 70 letech často sdílel se slovenským kolegou Mariánem Rajnohou. Jeho současný majitel Marcel Renc jej po dlouhém a spletitém vyjednávání odkoupil v zuboženém a nekompletním stavu od Antonína Tvrdého. Vůz nesl celou řadu zásahů, protože byl v 80. letech výrazně modifikován a chyběl mu mimo jiné původní motor.
Dnes jej můžeme obdivovat ve velmi autentické podobě a to včetně replik tehdejších reklamních polepů od firem Nivea či Comest. Je potřeba zmínit, že Antonín Tvrdý, který se oženil s italskou manželkou získal velmi dobré vztahy přímo s Autodeltou a díky tomu měl šanci se dostat k některým (byť často použitým) závodním dílům. Jeho vůz navíc prošel rukama výše zmíněného ladiče motorů Alfy Romeo Santina Balduzziho z Lodi.
Motor, který je ve voze dnes není původní, ale plně odpovídá originálu. Mezi největší odlišnosti ve srovnání s běžnými motory označovanými jako bialbero je jeho systém zapalování nazývaný "accensione doppia" z kterého se poté vyvinul dnes již legendární pojem Twin Spark. Zde jsou však obě svíčky stejné velikosti na rozdíl od moderních Twin Spark motorů z 90. let. Vůz je vybaven speciální úpravou zadní nápravy nazývanou "Slittone", který v Autodeltě vymyslel a zkonstruoval Filippo Surace, i když často bývá neprávem přičítán Carlu Chitimu. U standardních silničních vozů Alfa Romeo řady 105 (včetně verze Stradale) byla zadní tuhá náprava vedena spodními podélnými rameny a horním ramenem ve tvaru písmene T (tzv. T-bar), které zachycovalo příčné síly. Toto řešení však mělo pro závodní účely nevýhodu – střed klopení ( centro di rollio, roll center) zadní nápravy byl příliš vysoko, což v ostrých zatáčkách způsobovalo velké naklánění karoserie a zvedání vnitřního zadního kola a tím ztrátu trakce. Filippo Surace odstranil standardní horní T-rameno a místo něj namontoval pod diferenciál masivní kovový rám, který směřoval dolů pod auto. Uprostřed tohoto rámu (přímo pod osou diferenciálu) byl svislý čep na kterém se v přesném vedení pohyboval speciální kluzný kostkový blok (slittone / sliding block). Díky tomu se vůz v zatáčce usadil a slittone nápravu stabilizoval natolik, že obě zadní hnaná kola zůstávala v kontaktu s vozovkou. Vozy tak začaly v zatáčkách markantně profitovat z tohoto řešení a na většině dobových fotografií jsou vidět s nadlehčeným vnitřním předním kolem na výjezdu ze zatáčky.
Standartní silniční verze GTA Stradale díky použití odlehčených dílů karoserie shodila oproti klasické verzi GT s ocelovou karoserií téměř 200 Kg. Verze Corsa v úpravě od Autodelty však šla ještě k radikálnějším úpravám, kdy technici odvrtali každý zbytečný gram kovu a stáhli hmotnost až k hodnotám okolo 720-745 kg. Experimentovalo se rovněž z použitím hliníku na nosný skelet, ale z důvodu nižší torzní tuhosti byly i u závodních verzí nadále používány skelety z oceli. Protože Peraluman nelze svařovat, byly všechny díly karoserie na skelet nýtovány. Nejvíce markantní je to v záhybu střechy. Udává se, že na jedno GTA padlo 3-5000 nýtů. I proto byla výroba tak drahá a pomalá.
My jsme měli možnost se s vozem setkat na již tradiční akci Jarní Sosnění na autodromu v Sosnové u České Lípy. Bohužel počasí akci nepřálo a těsně před výjezdem na trať padaly z nebe proudy vody. Staré závodní obutí a mokrá trať si spolu moc nerozumí a proto nebylo možné odhalit celý potenciál vozu. Jedno bylo ale cítit po prvních metrech od startu. Vůz jako kdyby sám od sebe chtěl letět kupředu, motor v nízkých otáčkách protestoval a jednoznačně dával najevo, že jeho teritorium je od 4000 otáček výše. Pak ale předvedl neuvěřitelně surový zátah. Další okamžitý postřeh byla muší váha. V zatáčkách i na mokru Alfa seděla úplně jinak než je člověk zvyklý z běžných aut. Ta lehkost je okamžitě patrná. A zároveň křehkost. Vůz je vlastně neuvěřitelně subtilní, usadit se do něho se závodní přilbou je až klaustrofobický zážitek. Žádné tlumící hmoty, okna z makrolonu a čistě mechanická technika bez jediné stopy elektroniky. Interiéru vévodí závodní volant, který měly i legendární Alfy TZ ( Tubolare Zagato ) nebo Alfa 33. Palubní deska je v podstatě identická se sériovými verzemi. Vůz díky své nízké hmotnosti reaguje změnou směru na sebemenší pohyby volantem a dává tak řízení absolutní přesnost. Mám osobní zkušenost se závodně upravenou verzí GT Junior 1300 rovněž ve výrazně odlehčeném provedení, ale zde jsem cítil ještě něco navíc. Motor se dvěma svíčkami se mi jevil jako ostřejší ve vyšších otáčkách s ještě rychlejší odezvou na plynu, ale bohužel mokrá trať znemožnila jej více navnímat. Každopádně pro mně přímé osobní setkání se závodní verzí GTA a navíc s vozem s tak bohatou historií znamenalo splnění letitého snu a opět mě namotivovalo urychlit práce na svém GT tak, abychom se třeba jednoho dne mohli na startovním roštu setkat. Kvůli snům tady přeci jsme.
Alfa Romeo Giulia Sprint GTA či GTA 1300 Junior jsou legendy, ke kterým se jistě budu chtít v budoucnu ještě v nějakém článku vrátit, protože stojí za hlubší technický rozbor a podrobnější zmínku o jejich závodních úspěších.
Za možnost usednout na sedadlo spolujezdce patří můj veliký dík současnému majiteli Marceli Rencovi. Těm z vás, které příběh zaujal si dovoluji doporučit knížku (nyní již v rozšířené verzi) věnovanou právě tomuto konkrétnímu vozu ALFA ROMEO GTA in the ČSSR. Stojí za to!
Foto: Filip Hron 2026