Alfa Romeo GTV 3,0 V6 24V Q2 Aerokit

Alfa Romeo GTV třetí generace se veřejnosti představila na Pařížském autosalonu v roce 1994 a vzbudila obrovskou vlnu emocí. Pro jedny byla moc odvážná, druzí na ní mohli oči nechat. Každé umělecké dílo prověří až běh času a Alfu GTV lze bez nadsázky za umělecké dílo označit. Jestli mám 80. a 90. léta pro něco opravdu rád, pak to byla odvaha pouštět se do věcí hlava nehlava. Dnes vše vznika opatrně, nové modely cizelují ty předchozí, ale je z nich cítit strach udělat něco jinak. To Italové v té době neznali a už pouhá studie Proteo, ze které vůz vycházel byla všechno, jen ne opatrná. Čím déle se na GTV dívám, tím více v něm nacházím rodokmen Alfy SZ. V případě SZ se ono utržení ze řetězu setkalo s krutým nepochopením a tato dnes tak kultovní Alfa byla i na tehdejší odvážné publikum prostě moc. Díky tomu je dnes tak vzácná. 

 U GTV se poučili a nešlo se cestou extrému za každou cenu. Vše ostré se uhladilo a vůz dostal stylisticky neopakovatelné tři základní charakteristiky podle kterých jej vždy poznáte z každé strany. Vpředu drobné projektorové světlomety ve veliké nízké kapotě, na zádí rudý pruh světlometů a z boku stoupající hlubokou linii jdoucí od předních blatníků a plynule za zadním oknem přecházející do víka kufru. Bylo to unikátní tenkrát a dnes to platí dvojnásob. Prvotní skicy vozu měl Enrico Fumia ze studia Pininfarina k dispozici již v roce 1987 a nechal se inspirovat svým vlastním návrhem vozu Audi Quartz z roku 1981. Studie Proteo z roku 1991 byla pouze designérským upřesněním původních návrhů. Na finálním výsledku však zároveň participovalo Centro Stile Alfa (které kompletně přepracovalo interiér vozu) a jeho Walter de Silva. Výsledkem byla karoserie dvojčat Gtv a Spider s koeficientem odporu vzduchu o hodnotě 0,33. Váha vozu se pohybovala dle motorizace a výbavy od 1350 do 1545 Kg. Karoserie byla dominantně ocelová, přední blatníky z polyuretanu a největší inovací byla přední kapota z termoplastického materiálu ze směsi sklolaminátu, polyesteru a epoxidových pryskiřic. Proces vstřikování nesl zkratku KMC, byl relativně levný a přesný. Jednalo se o největší seriově vyráběný odlitek v automotive průmyslu. Pokud byste se však domnívali, že výsledkem byla redukce váhy, budete zklamáni. Kapota je, stejně jako u vozu SZ velmi těžká. Zde alespoň došlo k využití plynových vzpěr. 

Jak už bylo zmíněno, vůz vycházel ze studie Proteo, která byla vybavena technikou s luxusního sedanu Alfa 164. Motor byl známý V6 o objemu 2959 ccm a výkonu zvýšeném na 260 koní. Poháněna byla všechna čtyři kola, opět systém převzatý z Alfy 164 Q4. Pod jeho tvary byl podepsán Alberto Bertelli z Centro Stile. Vozu bylo od počátku vyčítáno, že vychází z platformy Tipo 2, kterou vůz sdílel s již zastaralým Fiatem Tipo či Tempra. Identickou platformu poté využívaly i lidovější Alfy 145 a 146. Tím to ale tak hasne. Vše ostatní už byl nový vývoj. Přední nápravu tvořila kovaná příčná ramena, zavěšení typu Mc. Pherson a stabilizátor. Zadní náprava byla výrazně sofistikovanější. Jednalo se o víceprvek s k podlahové plošině přišroubovaným pomocným hliníkovým rámem, který vznikal technikou vakuového lití převzatou z leteckého průmyslu. Na některé části byl rovněž použit velmi drahý horčík. Cílem bylo co nejlépe distribovat hmotnost vozu s koncepcí vše v předu mezi obě nápravy a výsledek byl fascinující. Rozdělení jmotnosti ve prospěch přední nápravy bylo 61 versus 39% u Twin Sparku a 63 versus 37% u V6. Ano správně, tolikrát omýlaná mantra o nevyváženém GTV s extrémní vahou šestiválce. Rozdíl 2% v neprospěch V6 vykoupený 70 koni výkonu navíc? Řeči jsou jedna věc, fakta druhá: jednalo se o nejvyváženějsí vůz s koncepcí vše vpředu. Těžiště vozu za nacházelo v ose, kde je umístěna sedačka řidiče. Zadní náprava využívala tzv pasivního řízení, kdy vystačila s dokonalým nastavením geometrie, které vlastně suplovalo aktivní řízení zadní nápravy. V zatáčce při nižších rychlostech docházelo k natáčení zadních kol v opačném směru než kol předních. S nahromaděním odstředivých sil se pak kola začala stáčet stejným směrem, čímž pomáhala směrové stabilitě vozu. 

 Alfa si od prodejů slibovala mnohu, přání znělo 20.000 aut ročně a i proto se výroba soustředila do továrny v Arese. Realita ale zaostávala téměř o 50% a proto bylo v létě 2000 rozhodnuto o přesunu výroby do Turína k Pininfarinovy, tedy do závodu v San Giorgio v Canavese. Od té doby nesly GTV i Spider na zadních blatnících nápis Pininfarina. Tato modelová dvojice tak byla oním pověsným posledním Mohykánem v nejslavnější továrně v Arese. Fabrika ukončila oficiálně výrobu automobilů v roce 2001 , v roce 2005 ukončila výrobu motorů V6 a stala se smutnou historií. Další technickou finesou bylo velmi přesné hřebenové řízení s posilovačem, za které získal Bruno Cena titul inženýr roku 1995. Za do jísté míry slabinu lze považovat brzdovou soustavu. Vozy z první fáze výroby musely na přední nápravě vystačit s kotouči o rozměru 284mm, následně došlo k jejich zvětšení na 305mm u šestiválcových verzí. První kusy GTV a Spiderů vznikaly už v roce 1993. Z počátku byly vozy vybaveny pouze dvěma typy motorů- čtyřválci 2,0 s výkonem 110 Kw využívajícím litinový koncernový blok a nově vyvinutou hlavu z hliníku. Ta byla osazena dvěma svíčkami na každý vélec a 16 ventilovým rozvodem. S původní osmi ventilovou hlavou TS známou například z Alfy 75, 155 či 164 však již neměla nic společného. Svíčky se v každém páru lišily velkostí a bylo vždy nutné měnit všechny, což později řada majitelů zanedbávala. Nešťastné bylo spojení litinového bloku a hliníkové hlavy s ohledem na výrazně odlišnou tepelnou roztažnost. Tyto motory tak byly velmi citlivé na správné zacházení v podobě prvotního zahřátí bez vytáčení motoru stejně jako na kvalitní viskozitu oleje. Obojí bylo neuralgickým bodem, který jinak povedenému motoru pošramotil pověst a dnes stojí v pozadí zájmu. Na sací vačce byl rovněž hydraulický variátor, který v závislosti na otáčkách měnil o 25 stupňů nastavení vačky. K jeho hladkému chodu výrazně přispívaly dvě vyvažovací hřídele v bloku motoru, které rotovaly ve dvojnásobných otáčkách vůči motoru. Motor cestoval do 7000 otáček s lehkostí. Bohužel však dle mého sportovnímu vzhledu GTV nesekundoval zcela optimálně. Záhy byl doplněn o identický motor s kubaturou 1,8 a výkonem 140 koní. Správnou volbou byly však vždy šestiválce. Zpočátku vozy debutovaly s V6 ve své 12 ventilové variantě s výkonem 141 kW. Přestože výkon byl na chlup identický s motorem V6 z Alfy 75 Potenziata a oba motory byly vybaveny modernějším vstřikováním BOSCH Motronic, v GTV dával větší kroutící moment a hladší průběh ve středním spektru otáček. Rovněž příčná zástavba si vyžádala některé technické úpravy. Italský trh byl vždy penalizován za motory o vyšším objemu než dva litry a proto se dodávaly vozy s objemem V6 sníženým na 1996 ccm a vybavené turbodmychadlem Garett T25. Motor dával plných 200 koní a měl zcela jiný charakter ve srovnání s 3,0. Motor dosahoval 271 Nm a při overboostu až 28O. Vozy měly v náraznících dva přídatné otvory pro chladič oleje a intercooler a vyznačují se razantním zátahem. Jsou však velmi citlivé na zacházení a servis. Dochlazení turbodmychadla by mělo být samozřejmostí, stejně tak, jako výměna oleje v intervalu ideálně 5-8000 km spolu s pravidelnou výměnou vhodných svíček. Pro úplnost dodejme, že identický motor si našel cestu rovněž do sedanu 164, kde je však osazen Turbodmychadlem od Mitsubishi. V roce 1996 nastal konečně okamžik, kdy na scénu vstupuje 24V varianta třílitru, který nyní dává plných 220 koní a má i ve srovnání s 12V variantou posunuté pole maximálních otáček ze 6500 na 7000/minutu. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že tento motor se ke GTV hodí ze všech nejvíc. Až při psaní tohoto textu si uvědomuji, jak byly v té době časy ještě v pořádku a nikoho v Alfě ani nenapadlo do GTV/Spideru nacpat diesel. Po roce 2002 nastala druhá větší modernizace, kdy se změnila maska přídě a změnila se rovněž paleta motorů. Na scénu vstoupilj 2,0 JTS se 122 kW a vrcholem se stal 3,2 Vž 24V. Tento motor podával rovných 24O koní a GTV s ním dosahovalo maximální rychlosti 255 km/h, což jej opět pasovalo do role nejrychlejší seriové předokolky. Z vcelkového počtu vyrobených GTV/spiderů, kterých bylo více jak 80.747 na verzi 3,2 připadá 512 (GTV) a 551 (Spider). Za zmínku jistě stojí možnost objednat si vůz v jakékoli motorizaci s továrním bodykitem, který vznikl ve spolupráci Centra Stile Alfa s německým Zenderem. Bodykit sestával z modifikovaného předního nárazníku, výrazných aerodynamicky tvarovaných bočních prahů a rozměrného křídla umístěného na víku zavazadelníku. U verze TS zvyšoval Aerokit maximální rychlost z 215 na 220 Km/h, u V6 dokonce na 248 Km/h. Dvě etapy modernizace se rovněž výrazně dotkly interiéru. To nejzásadnější proběhlo při předchodu z fáze 1 na fázi 2 v roce 1998. Méně kvalitní obyčejně působící plastovou středovou konzoli nahradila nová, výrazně sportovnější, elegantnější a kvalitněji provedená se 3 výdechy ventilace a pod nimi v samostaných tubusech umístěnými 3 budíky. Obecně se výrazně posunula kvalita výroby, od výplní dveří po čalounění. Kožené sedačky bylo možné mít vyhřívané i elektricky polohovatelné. Mezi lety 1999 až 2001 vypsala Alfa Romeo značkový pohár GTV Cup, kterého se mohli účastnit vybraní zákazníci. Ti museli nejprve projít školením na okruhu ve Varanu, které nevedl nikdo jiný než Andrea de Adamich. Pohárové Alfy byly upraveny pro skupinu N ve Fiat Auto Gestione sportiva. Úpravy motoru zahrnovaly jinou elektroniku, odstranění katalyzátoru s drobným nárůstem výkonu na 169 kW, úpravy podvozku a interiéru. Na rychlost 100 km/h akcelerovaly za pouhých 5,4 sekundy a maximální rychlost se posunula k 260 km/hodinu. Pokud jsme článek uvedli odkazem na inspiraci studií Proteo, pak se sluší rozloučit se odkazem na vůz Alfa Vola Fioravanti. Tato studie vznikla v roce 2001 (tedy přesně o 10 let později nez Proteo) pod taktovkou Leonarda Fioravantiho a byla postavena na základu GTV s 12ventilovým motorem V6. Krom netradičního designu použila možnost odklopení panelu střechy na víko kufru, čímž se jeho objem nijak nezmenčil a tuto koncepci poté použilo Ferrrii u své verze 575 Superamerica. A pokud Vám název Proteo něco říká, pak se nemýlíte. Tento koncept byl nalakován do specifické červené Rosso Proteo, která se následně objevila ve vzorníku Alfy Romeo a GTV i Spideru neskutečně sluší.

Foto: Filip Hron 2025