Alfa Romeo GTV 6, 2,5
Alfa Romeo GTV6 2,5
Alfa GTV6 by se dala společně s Alfou 75 označit za vrcholnou evoluci konceptu Alfetta známého jako typ 116 jehož počátky sahají do roku 1972, kdy byla na trh uvedena Alfa Romeo Alfetta Berlina , nejprve ve verzi 1,8, později 1,6 a nakonec ve verzi QO( Quadrifoglio Oro) jako 2,0. Všechny tyto verze musely z výroby vystačit s celohliníkovým čtyřválcem jehož konstrukce sahá až do 50 letech a je známý jako "bialbero", tedy dvouvačkový.
Verze coupé označená jako Alfetta GT se objevila s lehkým zpožděním a na trh vstoupila v roce 1974 rovněž vybavena motorem 1,8 (1779 ccm). Jak se vyvíjela paleta motorů pro verzi Berlina, došlo rovněž k opuštění kubatury 1,8 a Alfetta GT se nabízel se slabším motorem o obsahu 1,6 a zároveň byla uvedena verze GTV s dvoulitrem s 96 kW. Verze GTV se odlišovala dvěma chromovanými lištami v masce a písmeny GTV ve výdechu větrání na zadním sloupku.
Vrcholem se stala omezená série pod označením Alfetta GTV Turbodelta s motorem o obsahu 2,0 doplněným o turbodmychadlo. Výkon se vyšplhal na 175 koní a maximální rychlost překročila hranici 200 km/h. Vozy měly matně černou přední kapotu a barevné pruhy na bocích stejně tak, jako plaketu Autodelty. Vzniklo pouhých 400 kusů nutných pro homologaci vozu do závodů.
Zásadní modernizace proběhla v roce 1980. A nejednalo se o pouhý facelift, ale poměrně rozsáhlé přepracování jak exteriéru, tak interiéru vozu. Nový střih mělo podepřít i vypuštění názvu Alfetta. Vůz nyní nesl pouze označení GT. Nejslabší motorizace 1,6 skončila a dostupný byl tak pouze dvoulitr.
Jak to tak bývá, každá mince má dvě strany a i modernizace vozu něco dala a něco vzala. Objektivně vzato, vůz dospěl, výrazně se posunula kvalita zpracování. Markantně to bylo znát v interiéru, kde zmizela velmi originální palubní deska, kde v zorném poli přímo před řidičem našel místo samostatný otáčkoměr po vzoru závodních vozů, zatímco rychloměr a ostatní ukazatele se přesunuly do středu palubní desky. Ale upřímně, kvalita byla zoufalá. Je zajímavé, jaký zde nastal propad, ve srovnání s verzemi řady 105/115. Když se posadíte do Giulie z roku 1972 a poté přesednete do Alfetty Gt z roku 1978, máte pocit, že jdete proti času. Modernizace přinesla kvalitnější čalounění, sedačky, výplně dveří a hlavně ucelila zmiňovanou palubní desku, kdy se všechny budíky srovnaly k sobě. Hranatá osmdesátá léta v plné kráse. Dlužno říci, že ani po 45 letech palubní deska nevrzne, nepraská, nekroutí se.
V exteriéru vůz z mého pohledu trochu ztratil na eleganci, ubylo chromu a přibyly plasty. Zadní originální světlomety se sjednotily do velkých YTONGů. Přední nárazník se stal hodně masivním, přibyly plastové prahy a celá řada dalších drobností. Když vedle sebe postavíte první Alfettu GT a námi testované GTV6, máte místy pocit, že se díváte na dvě odlišná auta. Co vozu jednoznačně prospělo byly originální 15 palcové disky připomínající víko od kanálu. Jsou krásná, lehká a po obzvláště ve dvou"barevném" provedení, tedy kombinace s černým středem vypadají úžasně.
Ale myslím, že dost bylo historie a čtyřválců, dnes jsme tady z jiného důvodu. Alfa měla totiž v regálu něco, co co v regálu zůstat rozhodně nemělo. Ano, naprostou perlu kvůli které dnes ještě spousta z nás zatajuje dech, když otáčí klíčkem od zapalování. Celohliníkový šestiválec s úhlem rozevření 60 stupňů a obsahem 2,5 litru. Motor z pera ing. Giuseppe Bussa si rozebereme v některém samostatném článku, dnes se budeme věnovat jeho úplně první objemové variantě. Tento motor, který debutoval v roce 1979 v Alfě 6, pro mě osobně obtížně uchopitelném voze, který historie skutečně spolkla, ve svých evolucích zůstal ve výrobním programu automobilky až do 31.12.2025. Tedy celých 26 let! Ukažte mi dnes motor, který si automobilky dokážou hýčkat ¼ století? A nyní , 20 let po ukončení jeho výroby v srdcích nás sběratelů a nadšenců žije druhý život…..
Alfa 6 nebyla pro debut tohoto motoru nejšťastnějším řešením a myslím, že si to uvědomili i v Alfě. V rozporuplné vlajkové lodi byl motor spárován se 6 ! karburátory DellOrto a nebylo to zrovna šťastné řešení. Jejich seřízení byla práce na celý den a příběhy o tom, jak si taxikáři v Římě masivně stěžovali, že jezdit s vozem ve městě je za trest známe všichni.
Jeho osazení vstřikováním Bosch L Jetronic tedy bylo jednoznačně cestou kupředu. Často si kladu otázku, jak by se motor choval například se 3mi karburátory DellOrto DRLA? O tom, jaké zvuky vycházejí z výfukového potrubí všichni víme, ale zvuk V6 s 6ti chromovanými nátrubky by asi naháněl husí kůži. Dost ale snění.
Dnes neřídíme běžnou Alfu GTV6, do testu jsme si vzali verzi Grand Prix. Je potřeba zmínit, že různých verzí, které se obvykle lišily hlavně opticky, tedy doplňky v interiéru či exteriéru, koly, případně nějakými polepy vzniklo docela dost na různých trzích světa. Naše Grand Prix vzniklo jako 200 kusová série pro německý trh k oslavě výhry Alfy Romeo ve Formuli 1. Vůz má snížený podvozek a byl osazen širšími plášti o rozměru 225/50 R 15 namísto standardní šířky 195. Na předním nárazníku přibyly mlhové světlomety a záď zdobí originální plaketa s nápisem Grand Prix ve stejném fontu a provedení jako nápis GTV6 2,5. Je otázkou ,zda takto široká kola pomohla citu při ovladatelnosti, každopádně posazení vozu blíže k asfaltu, přitvrzení podvozku a širší pláště jistě pomohly k jistotě v zatáčkách a jízdní stabilitě ve vyšších rychlostech. Více změn se odehrálo v interiéru, kde vznikla na zakázku kůží obšitá středová část palubní desky, doplněná o ukazatele teploty oleje a vzduchu. Jako relikt doby působí naprosto fascinující schránky na magnetofonové kazety. Ale pozor na palec! Místo mezi knoflíkem ruční brzdy a hranou středové konzole je jako středověký drtící nástroj. V roce 1984 proběhla modernizace interiéru a světlo světa spatřily jedny z nejúžasnějších sedaček, jaké jste mohli mít. Jejich látka je neuvěřitelně příjemná a kvalitní, ani po desítkách let nenese náznak poškození, opotřebení nebo povolení švů. O originalitě hlavových opěrek se síťkou netřeba mluvit. Stejná látka byla použita na čalounění dveří. Kvalita interiéru skutečně ohromí, obložení horních hran dveří je měkké, příjemné na opření i dotek, koberce jsou tlusté, kvalitní. Jen srovnejte s dnešní produkcí a hned uvidíte, jak vypadá šetření v praxi. Do verze Grand Prix byl dodáván specifický 3 ramenný kůží obšitý volant. My zde máme ale tradiční verzi volantu z GTV6 a to s dřevěným věncem. Zaujme detail jako hlavice řadící páky s nápisem Grand Prix.
Vůz je koncipován jako 2+2, na zadní sedačce se vcelku slušně usadí děti do 12 let. Dospělého cestujícího bych sem skutečně usadit nechtěl. Naopak překvapí široce přístupný zavazadlový prostor. Kvůli uložení a specifičnosti zadní nápravy se nádrž nachází za opěradly zadních sedaček.
Ale pojďme si říct, že kvůli praktickému kufru a příjemné látce na sedačkách si GTV6 zákazník nekupoval tehdy ani dnes. To zásadní je jízdní projev a charisma vozu. Scénu z filmu Octopussy ze série Jamese Bonda, kde Roger Moore ukradne telefonující dámě u telefonní budky šedé GTV6 znají asi všichni.
Možná jsou to naprosté drobnosti, které běžný řidič přehlédne nebo jim nevěnuje pozornost, ale už samotný zvuk dovírání dveří je specifický, žádné plechové bouchnutí, prostě tak nějak samozřejmě zaklapnou. Pozice za volantem je hodně nízko usazená, ale v podstatě příjemná, výhled přes hranu palubní desky na bouli na kapotě ukrývající motor V6 vám dává pocit, že řídíte větší auto. Otočíte klíčkem zapalování, palivová pumpa zabzučí a pak po krátkém protočení motor ožije, nejprve běží trochu nepravidelně, ale záhy se chod ustálí a běží krásně klidně. Kdo by čekal, že usedne a jede, bude trochu zklamán. Tohle je stará škola. Pokud v něčem série 105/115 vynikala, pak to byl sametový chod řazení daný uložením převodovky a krátkou dráhou řadící páky. A právě řazení, nikoli převodovku považuji za největší slabinu celého projektu. Táhlo od vaší pravé ruky vede pod vozem až k zadní nápravě. Cesta je to dlouhá a ne zcela přímá. První kilometry tedy budete vlastně docela zklamání, protože vaši pozornost strhne boj s řazením a vlastně vám odvede pozornost od motoru. Ale chce to cvik. To zásadní je, netlačit na pilu, zvolenou rychlost nejprve jemným pohybem zápěstí jakoby ohmatat a najít a poté teprve rychlost zařadit. Nese to s sebou časovou prodlevu, ale když se to naučíte, začne vás to paradoxně bavit. Největší problém je vylovit 1 stupeň a podřadit na 2. Ale ostatní rychlosti už jdou výrazně lépe. Dlužno zmínit, že ohřátím oleje v převodovce se situace také vylepší. Ale ono je to vlastně s ohledem na věk vozu dobře. Protože než se sžijete, jedete pomalu a dáváte čas motoru, aby svou olejovou náplň dobře prohřál. Jestli je tento motor na něco citlivý, pak právě na kvalitu, objem a ohřátí oleje. Šetřete na čem chcete, ale ne na oleji. Sledovat ukazatele tlaku a teploty se vyplatí.
Jakmile je vůz ohřátý, začínáte jej postupně objevovat. A dlužno říci, že se začnete zcela nenuceně držet okolo 4000 otáček za minutu. A budete se do této části otáčkového spektra pořád vracet. Právě tady totiž probíhá to, proč je tento motor tak specifický. A to je jeho zvuk- jako kdyby každých 1000 otáček znamenalo jinou oktávu, jiný projev, jinou hutnost. Nejprve bublá, pak zabírá, pak začne hučet, aby nakonec kovově vyl. Ne, nejde to popsat, musí se to slyšet. Dokonalé zevnitř, ještě lepší zvenčí. A pokud vám smím dát drobnou radu…...přejte si pod stromeček tlumič s dvojitou koncovkou od italské firmy ANSA Marmitte a vaše GTV6 s akusticky dostane tam, kde jinak bydlí jen legenda jménem SZ/RZ. A to za to stojí.
Klasickým "nešvarem" projektu 116 byly a jsou velké náklony karoserie v zatáčkách. Neznalé to vyděsí a paradoxně jim to brání poznat pravý potenciál této koncepce. Už samotná Alfetta Berlina dokáže projet zatáčkou jako po kolejích, ale vy máte pocit, že se musíte vysypat do příkopu. GTV6 je mnohem rychlejší a to, co vám dovolí v zatáčkách nemělo ve své době konkurenci. Dokonalé vyvážení a rozložení hmot mezi přední a zadní nápravu, snížení neodpružené hmoty vzadu i relativně lehký V6 v přídi, to jsou v kombinaci s tužším podvozkem a širšími plášti atributy, které dají jízdě s 40 starým autem jiný rozměr. Tento konkrétní vůz má po generálce motoru. Jeho první cesta na Mille Miglia záhy po zakoupení znamenala velmi nepříjemnou vzpomínku. Ve 160 km/h na mnichovské dálnici náhle vystoupala teplota oleje a motor zhasnul. Přesně tak, jak si asi myslíte- zadření klikového hřídele. Nedostatečný tlak a snížené mazání na šále klikového hřídele. Standardně tlakový regulační ventil dbá na to, aby se stoupajícími otáčkami při ostřejší jízdě nedocházelo k nárůstu tlaku oleje. Stoupne li tlak nad 4-5 barů, tlak olej přetlačí přesně nakalibrovanou pružinu a dojde k přepuštění části oleje do olejové vany. Je velmi důležité dbát na doporučenou viskozitu oleje, dle výrobce ideálně 15W-50 polosyntetika či minerální nebo plně syntetické jako Selenia Racing 10W-60. Zásadní je výměna po 5-8000 km či jednou ročně. Rovněž tak lze doporučit kvalitní filtry se zpětným ventilem jako například Purflux, který udrží olej i po vypnutí motoru.
Několik málo základních pravidel, jejichž dodržování váš motor velmi ocení. Nepodtáčejte jej, v nízkých otáčkách může být nižší tlak oleje, zatímco tlak na písty je výrazný. Olej raději udržujte u rysky MAX, v zatáčkách může dojít k odlití ve vaně s následky, kterým je lépe předcházet.
A jaké signály vnímat jako varovné? Dávejte si pozor na pomalé zhasínání kontrolky oleje stejně tak jako na pokles tlaku u zahřátého motoru pod 1,5 baru, který může signalizovat větší vůle v ložiskách, kdy olej rychle proteče a nevytvoří se v systému dostatečný tlak mazání.
Sluší se pro úplnost zmínit, že vzniklo rovněž 212 kusů s motorem o obsahu 3,0 (2934 ccm-93x72mm), ale pouze a výhradně v jihoafrické republice. Důvodem byla snaha konkurovat v místních závodech vozům BMW 535i, na které 2,5 litr nestačil. Vrze 3,0 vznikla z 2,5 zvětšením vrtání i zdvihu (u verze 2,5 je 88x68,3 mm) Výkon u verze 3,0 byl nastaven na 128 kW a vůz byl osazen 6 karburátory. DellOrto FRPA 40. Nejednalo se tedy o motor 3,0 (2959 ccm- 93x72,6mm) se kterým se můžeme setkat v Alfe 75 3,0 nebo SZ/RZ. Oba motory měly jiný zdvih i vrtání, verze pro JAR byla více "čtvercová" a byla vlastně průkopníkem později vzniklého 3,0 které známe z Alfy 75. Zde debutoval v roce 1987, tedy o 4 roky později před verzí z JAR).
Neměli bychom opomenout rovněž rarity typu Nizozemského dealera Alfy Romeo a úpravce Savali (Sam van Lingen), který se zaměřoval na zvyšování objemu motoru a výkonu GTV6 a Alfy 75. Známé jsou například ve verzích o objemu 3,3 nebo 3,5 litru s výkonem přesahujícím 210-230 koní.
Připomínat úspěchy závodních Alf GTA na okruzích 60 a 70 let, či Alfy 33 ve všech možných variacích nemá valný význam, protože jsou notoricky známé. Sportovní úspěchy Alfy GTV6 však bývají často přehlíženy a to neprávem. Vždyť GTV6 kralovalo evropským okruhovým závodům ETCC 4 sezony za sebou a to mezi lety 1982-1985 a porážela vozy jako BMW 635 Sci či Jaguar XJS s výrazně silnějšími motory. I za železnou oponou byly vozy v zeleno bílých barvách ToTip k vidění, když za mohutného řevu 6ti válce projížděly serpentiny starého Brněnského okruhu. Alfa GTV6 byla rovněž velmi úspěšná v rallye a to opět mezi lety 1983-1986. Slavný vůz z Tour de Corse v modro bílém zbarvení tabákového výrobce Rothmans s Yvesem Loubetem známe asi všichni.
A taková bývala Alfa Romeo………..úspěšná, obdivovaná, předmětem úpravců a centrem zájmu fanoušků.
Foto: Stellantis Heritage
Filip Hron 2026