Alfa Romeo GT 1300 Junior
Alfa Romeo Gt 1300 Junior
Pokud by mi někdo řekl, že si smím vybrat pouze jeden vůz na světě, který bych zvolil, pak nezaváhám ani minutu a odpovím bez průtahů- Alfa Romeo Gt Junior. S dovětkem "Scalino" a rok výroby nižší než 1968. Potud bych měl jasno. Pokud by druhá otázka zněla na výběr barvy, už bych začal váhat. Vždy jsem při myšlence na Gt viděl ihned červenou Rosso Alfa. Ostatní barvy mi přišly zajímavé, ale vlastně jsem jim nikdy nevěnoval větší pozornost. Ale jedna věc je znát odstíny z fotografií a videí a druhá je vidět je naživo. A tak se to stalo. Čistě ze zvědavosti jsem se jel podívat na jedno Gt v odstínu Pino Verde a vlastně jsem neočekával nic víc, než že se podívám. Jenže, jak se říká člověk míní a pán Bůh mění. Když jsem vůz viděl na vlastní oči, pochopil jsem, proč je tato barva tak ceněná. Vozu prostě strašně sluší. Není to ta sportovní variace, kterou všichni známe. Ukáže vám, že Gt má vlastně mnoho tváří. Zároveň si uvědomíte, jak moc byla ta 60. a 70. léta barevná, byť to staré filmy svou kvalitou nedovedou předat. Alfa měla v té době tak pestrou barevnou paletu, že oči přecházely. Verde Pino či ještě vzácnější Verde Ischia, které Alfa na svou modelovou řadu 105 nabízela jsou barvy, které si na dnešních moderních vozech nedovedu představit, k té době však neodmyslitelně patří.
Představovat legendu jakou je Alfa Romeo Gt , původně Giulia Sprint Gt (debutovala na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1963) nemá asi význam, pojďme si však pár dat a informací utřídit. Jestli totiž továrna v něčem krom technické a designové dokonalosti v této době vynikala, pak je to s nadsázkou schopnost vytvořit totální bludiště v označování svých modelů. Platí to tedy dominantně pro Giulii, která měla snad každý rok jiný název a pokaždé nějakou drobnou odlišnost. Ale to berte prosím s úsměvem.
Alfa Romeo Giulia Sprint Gt spatřila světlo světa v roce 1963 a okamžitě na sebe strhla zaslouženou pozornost. Důvodů bylo více než dost. Po legendární Giuliettě, pro kterou by především domácí publikum dýchalo přišla Alfa, která byla ještě krásnější. To, že za designem stojí studio Bertone a její designérské eso jménem Giorgietto Giugiaro se všeobecně ví. To, co však poněkud zapadá je věk pana designéra. Bylo mu pouhých 25 let, tedy mladík záhy po škole, který ale dokázal svým talentem něco neskutečného. Neměl za sebou desítky úspěšných kreací, ale měl něco s čím se musíte narodit, talent od Boha. Na siluetě je vidět inspirace Giuliettou, obzvláště z boku. Přední i zadní partie jsou však tak jiné, že nelze mluvit o žádné evoluci nýbrž revoluci. Gt se vyrábělo téměř 15 let a během své životní pouti opakovaně měnilo určité designové prvky jak v exteriéru, tak v interiéru.
Když jsem na samém začátku dnešního textu zmínil onen dovětek "Scalino do roku 1968" chtěl jsem tím vyjádřit náklonnost k té nejpůvodnější linii. Budu se opakovat, když si dovolím říci, že jsem zarytým odpůrcem toho, čemu dnes říkáme facelift, dříve modernizace či omlazení.
Myslím, že čas vždy nejlépe prověří kvalitu zboží a zde to platí obzvláště. Jak šel čas, prodělávala karoserie, lépe řečeno její přední a zadní část větší či menší změny. Tou nejzásadnější byl rok 1970, kdy skončil onen legendární schod na přední kapotě známý jako Scalino, který dal modelu slengový název. V němčině Kantenhaube, v britské literatuře Step nose. Zmizely zároveň dva veliké světlomety a celá přední část byla jaksi uhlazena . Důvod byl designové sjednocení a jistě i zlevnění výroby pro modely 1750 Gtv a Gt Junior i verzi 1600. Dalším designovým skokem byl rok 1971, kdy se objevila verze označená jako GTV 2000 s motorem o obsahu 1962 ccm a výkonem 96 kW. K největší unifikaci však došlo v roce 1974, kdy verze 1,3, 1,6 i GTV získaly stejnou designovou linii. Přední maska získala chromovanou mřížku a zadní světla prodělala zásadní designovou změnu. Právě tento krok považuji za ten nejméně šťastný, který tuto legendu potkal. Gracilní zadní partie, do které malé sjednocené svítilny s chromovaným rámečkem dokonale rozměrově pasovaly, byla dle mého rozměrově nevhodnými světly připravena o svou eleganci. Pokud v Alfě věděli, že už je čas na nový model, kterým byla nová platforma pod typovým označením 116 , tedy ona Alfetta Gt, pak měly nechat staré Gt dožít s původními světlomety. I dnešní zájem publika je právě o tyto verze nejmenší.
Když jsem zmínil, že čas je tím, kdo nejlépe rozdělí zrno od plev, pak Gt je toho zářným příkladem. A je to s ním jako s vínem, čím starší tím lepší. Pojem lepší je samozřejmě individuální a každému se líbí něco jiného. Obecně vzato jsou však dnes nejvyhledávanější a nejvíce ceněné vozy před první unifikací v roce 1970, tedy ona Scalina. Když jsme zmínili změny v exteriéru, je nutné se zmínit rovněž o vývoji změn, které prodělal interiér. A zde platí naprosto totožná situace. Za nejkrásnější jsou považované vozy do roku 1968 s plochou palubní deskou známou jako "Cruscotto piatto" . Osobně ji považuji za naprosto dokonalou a k exteriéru vozu perfektně padnoucí. 4 kruhové budíky od firmy Veglia Borletti či Jaeger jsou prostě úchvatné. První vozy označované jako Giulia Sprint Gt Veloce měly tachometr cejchovaný do 220 Km/h. Všechny ostatní slabší verze musely vystačit s 200 Km/h. Palubní desku doplňují titěrné páčkové přepínače na ovládání stěračů, ventilátoru a osvětlení palubní desky. Povrch palubní desky byl u nejstarších verzí od roku 1963 vyveden obvykle v šedém odstínu verze, GT Junior poté měly obvykle dekor s texturou dřeva. Od roku 1968 došlo k radikální proměně palubní desky. Před řidičem nyní byly ve dvou samostatných kruhových boulích usazeny otáčkoměr a rychloměr, nyní již cejchované do 220 km/h pro všechny verze. Design budíků je rovněž povedený a sdílejí jej například Spidery či verze GTV 1750. Pro mně osobně se však původnímu charakteru budíků nevyrovná. Rovněž tak došlo ke změně uložení pedálů, která byly původně "na stojato" a vycházely z podlahy, následně byly již ukotvené nahoře. Jednotlivé verze se rovněž odlišovaly provedením volantu. Nejstarší Giulie Sprint Gt měly trojramenný volant s velkým černým středem a logem Alfy Romeo, který měly i původní Giulietty a Giulia 1600 Super. Následně pro verze Gt Junior přišel subtilnější dvouramenný volant, aby se další verze vrátily k tříramennému provedení. Volanty vyráběly firmy Personal či Hellebore a tříramenný s dřevěným věncem a třemi hliníkovými rameny provrtaným 4 otvory (nikoli třemi ), který mívaly verze GTA považuji za ten nejhezčí doplněk interiéru. Za zmínku stojí, že první verze nebyly vybaveny pásy ani vpředu. A věřte mi, je to velmi divný pocit usednout do vozu, který je schopen uhánět tachometrových 180 km/hod a nemít vůbec žádný bezpečnostní prvek. Je otázkou, co je horší….s přihlédnutím ke křehkosti karoserie.
Na Alfě Gt člověka šokuje jedna věc, která se stane markantní v okamžiku, kdy ji zaparkujete na parkovišti mezi dnešní vozy…..máte pocit, jako kdyby byla v jiném měřítku, jak je drobná. Vždyť její šířka je pouhých 156 cm. Uvnitř, tedy na předních sedadlech se však rozhodně nebudete cítit stísněně. Dveře jsou totiž tak tenké a samotné jejich obložení má na tloušťku asi centimetr. Další věc, která vás při bližším zkoumání interiéru zaujme a platí to pro celou sérii 105 je, jak kvalitní auta Alfa v té době vyráběla. A to bez nadsázky. Je obrovsky znát, že vedení Alfy pod šéfy jakými byl Orazio Satta Puliga či Giuseppe Luraghi dokázalo na tehdejší možnosti učinit auta v masové produkci tak kvalitní. Materiály jsou příjemné na dotek, čalounění odolává dnes už u nejstarších exemplářů zubu času 60 let a stále je v dobré kondici. Chromované lišty prahů, chromované kliky dveří či ovládání oken, vše působí velmi kvalitně. Nic nepraská, neloupe se, nevrže.
Než se vrhneme na techniku pod kapotou a vlastní jízdní zážitky, pojďme si říci něco k cenám. Alfa Giulia Sprint Gt nebyla ani ve své době levný vůz, byla symbolem, udávala status majitele a proto si jí lidé také vážili. I díky tomu, jich přežil docela vysoký počet. Jednoduše řečeno, byla tak dobrá, že se o ní lidé starali a záleželo jim na ní. Ne jako dnes, kdy se auta stávají spotřebním zbožím a fabriky chrlí další a další patvary naroubované na SUV, až se člověku hlava točí. V 60 a 70 letech byly Alfy Gt, Giulie či Spidery v rodinách po desetiletí. A bylo to tak správně. Tato auta pro rodiny představovala členy domácnosti. Nejvíce to platilo a platí v jejich rodné Itálii. Však si zkuste zastavit s tímto vozem před nákupní centrum ve Veroně a zmáčkněte si stopky. Situace bude připomínat bonbon hozeny před včelí úl. Za 10 minut se k autu nedostanete, v jakém bude obležení všech generací. Je to symbol doby a funguje jako stroj času. Pokud vedle ní postavíte zbrusu nový Mercedes AMG, garantuji Vám, že se stane neviditelný. Tak moc silné postavení si tento vůz v rodné zemi dokázal za 60 let vybudovat.
A jak je to s cenami dnes? No, vlastně velmi podobně. Vzpomínám si, jak jsem jako mladý kluk, čerstvě po škole šel po Strakonické ulici v Praze a u Vltavy v tamním bazaru za rezatým drátěným plotem v záplavě nezajímavých a notně použitých aut stála vzadu v rohu Gt 1300 v temně fialové barvě a s koňakovým interiérem. A na skle měla bílým písmem nápis 150 000 kč (6.000 Euro) . Já měl v kapse jen klíče a tramvajenku, na jednom účtu nic a na druhém dvakrát tolik. Snil jsem o ní, chodil kolem. A pak zmizela. Dnes by vám na nejlevnější Gt Junior nestačilo často ani 3-4x tolik. A Scalino? Jeho ceny za zachovalé kusy startují na 35,000 Euro, ty nejhezčí pak hravě překračují hranici 40.000. O verzi GTA budeme raději jen šeptat. Tam je 200.000 Euro startovací čára.
Technika vozu byla neméně zajímavá a sdílela jí celá typová řada 105 a to jak v otázce pohonných jednotek, tak podvozku. Pod kapotou se postupně objevily všechny dostupné kubatury. Na samém začátku však stála Giulia Sprint Gt s motorem o obsahu 1570 ccm a výkonem 106 koní, následně přišla verze Veloce , aby umetla cestu nejvýkonější verzi GTA, která v továrním seriovém stavu dávala 85 kW, tedy 115 koní a jejíž motor byl osazen hlavou se dvěma svíčkami na válec. Aby se vůz stal dostupnější i mladší klientele a rovněž kvůli danění dle objemu motoru, přišla na trh verze 1300 Junior s motorem o obsahu 1289 ccm a výkonem 67 kW neboli 89 koní. Identický motor se zabydlel rovněž v Giulii a nakonec i Spideru. Vezmeme li v potaz, že výkon většiny konkurentů v té době ve stejné kubatuře se pohyboval okolo 60-70 koní, jednalo se i při obsahu 1,3 o slušnou porci výkonu, která v případě lehkého Gt stačila na maximální rychlost přesahující 170 Km/hodinu.
Další verzí, která dnes patří mezi nejvíce ceněné pak patří bezpochyby GTV 1750 se čtyřmi kulatými světlomety v předu, jinak tvarovaným středovým tunelem v interiéru a naprosto unikátními sedačkami. Pod kapotu se nastěhoval motor o obsahu 1779 ccm a výkonu 122 koní. Tato kubatura bývá označována za nejlepší ze všech s ohledem na ideální poměr vysokého výkonu, elasticity a projevu v nižším otáčkovém spektru, kde jiné verze tolik neexcelují. Na samé výkonové špici se objevil ve verzi GTV 2000 motor o obsahu 1962 ccm a výkonu 96 kW( 130 koní).
Samotný jízdní projev je zážitek, ať už sedíte v Gt, Giulii, Spideru či Berlině 1750/2000. Řřízení všech má něco společného a tím je lehkost. Váha všech modelů se pohybovala okolo 1 tuny. Je překvapivé, jak i malá 1300 dokáže svižně zrychlovat. Motor má nádherný sytý zvuk, obzvlášť, pokud koncový tlumič nahradíte průchozím potrubím. A ještě něco, když už se bavíme o zvuku. Pokud nejezdíte moc často a vyhýbáte se prašnému prostředí, doporučuji nahradit filtr s tlumičem sání za 4 leštěné nátrubky a nechat se unášet pokaždé, když se otevřou klapky v karburátorech. Motory bývaly osazovány buď karburátor Solex, DellOrto či Webery. Zvuk mají krásný všechny, i když Weber DCOE asi nic nenahradí. Už jen pohled na kulatá víčka krytu trysek k Alfě prostě patří.
Jestli jízdnímu projevu série 105 krom celohliníkových dvouvačkových motorů něco výrazně pozitivně pomáhalo, pak to byla kvalita převodovky a její lehkost v řazení jednotlivých stupňů. Tím, že převodovka je přímo spojena s motorem a díky krátké dráze řadící páky tak rychlosti zapadají s nebývalou lehkostí. Ano, je pravda, že synchrony na 2 často časem odcházejí, ale jinak je převodovka ve srovnání s řadou 116 silná stránka vozu. Za největší slabinu lze tak považovat zadní nápravu, která vám nedává příliš jistoty a díky měkkému nastavení odpružení v ostřejším tempu vůz více plave. I to je důvod proč řada majitelů sahá po tužších tlumičích. Jízdní stabilitě pomáhá obutí širších plášťů, které však přinášejí lehčí hendikep v otázce lehkosti ovládání přední nápravy.
Každopádně Gt Junior nebyl koncipován jako sportovní vůz, ale jako svižné GT, které dává řidiči velmi příjemnou zpětnou vazbu a čistě mechanický pocit z řízení. Shrnuto, spousta emocí, nestárnoucí design, ryzí a bleskové reakce na plyn a krásný hutný sonorní zvuk. Víc už přece není třeba….a nebo ano?
Foto: Stellantis Heritage
Filip Hron 2026