Franco Angelini - " Il Mago di Roma"

Franco Angelini ( *1933 , + 2012) byl Římanem duší i tělem. V tomto antickém městě se narodil a prožil celý svůj profesní i osobní život. Jeho láska a absolutní cit k motorům a technice obecně se projevily už v časném mládí.

Jeho dětství a dospívání bylo výrazně ovlivněno útrapami spojenými s probíhající 2. světovou válkou, která skončila, když bylo Francovi pouhých 12 let. Jeho otec který pracoval pro státní dráhy si přál, aby Franco studoval. Franco si však po roce studií postavil hlavu a školu opustil s tím, že bude raději pracovat. Nastoupil v pouhých 13 let do soustružnické dílny Giovanniho Pellegriniho na Via San Cosimato, kde bylo též dealerství a servis Moto Mondial. V zaměstnání však spokojený nebyl, protože musel dělat zcela podřadné práce. Netrvalo to dlouho a Franco se ke studiu vrátil a v 17 letech jej úspěšně ukončil a vrátil se na místo svého předchozího pracovního působiště, nyní již však v jiné pozici. Pracoval tedy jako mechanik pro FB Mondial ( Fratelli Borselli). Zde načerpal nejvíce zkušeností od starších kolegů, které poté ve svém životě maximálně zužitkoval. Krátkou dobu také pracoval pro letiště Aeroporto di Ciampino, kde se staral o servisní vozidla. Právě zde začal snít o vlastní dílně, kde by se mohl věnovat úpravám automobilových motorů. Záhy si otevřel svou první malou dílnu v římské čtvrti Gianicolense, kde opravoval vše od automobilů, motocyklů až po nákladní vozy. Záhy se jeho schopnosti v úpravách motocyklů a malých Fiatů začaly šířit po Říme. V 50 letech byly v oběhu ještě předválečné vozy jejichž technické nedokonalosti dávaly veliký prostor k vylepšení a ladění.

V té době velmi populární Fiat 600 si brala do rukou celá řada úpravců, obvykle se však omezili na drobné retuše typu odlehčení setrvačníku, montáž otevřeného výfukového systému atd. Franco šel však mnohem více do hloubky- odlehčoval pohyblivé komponenty motoru, věnoval se současně brzdám i podvozku. Jeho práce tak dávala mnohem komplexnější výstupy.

Záhy se v 60 letech na trhu začaly objevoval opravdové perly v podobě Alfy Romeo Giulie Sprint, Giulie TI, Giulietty Spider atd. V té době vznikaly rovněž velmi zajímavé vozy u Fiatu i Lancie. Franco však jednoznačně tíhl k Alfě Romeo.

Prvním vozem, který začal upravovat pro závodní účely ve své dílně na via dei Quattro venti byla Alfa Giulietta Berlina. Po ní následovala Alfa Romeo Giulia TZ se kterou odjel pár závodů i Ignazio Giunti.

Rozsah úprav se týkal v podstatě všech částí a komponent motoru, ať už se jednalo o úpravu sacích kanálů v hlavě válců tak, aby směs proudila s co nejmenším odporem, práce na ventilových sedlech a dosedacích plochách, mírné snížení hlavy s cílem změny kompresního poměru. Další významné změny se týkaly mazání ojničních ložisek na klikové hřídeli, kde dvě střední u 2. a 3. válce byly v sérii mazány olejem z olejové vany, zatímco dvě krajní otvory v klikové hřídeli. Úpravy tak zahrnovaly vyvrtání lubrifikačních otvorů i k těmto uložením.

Úpravám se nevyhnuly ani karburátory, kde byl zmenšen průměr difusoru na 34 mm, ale byl po obvodu provrtán tak, aby v nižších otáčkách měl průměr 34 mm, zatímco ve vyšších 36 mm. Byl odstraněn filtr sání, odstraněn první tlumič výfuk. Těmito úpravami došlo k navýšení výkonu ze 74 koní na 80-85.

Jak přibýval počet zákazníků, dílna na via dei Quattro venti přestávala stačit a na pořadu dne bylo poslední stěhování na adresu, která je většině z nás již známá- Circonvallazione Gianicolense. Zde se sluší zmínit, že kromě půjčky od banky Carlovi výrazně pomohli bratři Pietro a Adolfo De Acutis, kteří mu poskytli půjčku ve výši 14 milionů lir. A právě zde začíná nejzajímavější kapitola člověka známého jako il Mago, tedy kouzelník.

Francova dílna se záhy stala autorizovanou dílnou největšího dealerství Alfy Romeo v Římě Raganelli. Během jedné z cest do Milana se však Franco seznámil s inženýrem Accardim z Alfy Romeo, který do jeho dílny poslal své inspektory na obhlídku. Ti zůstali v šoku z toho co viděli- dílna spíše připomínala chirurgickou kliniku- svou čistotou a odborností a profesionalitou. Rovněž vybavení a nástroje byly na velmi vysoké úrovni a tak se Francovi podařilo stát se autorizovaným servisem spadajícím přímo pod mateřskou Alfu Romeo a nikoli pod římské dealerství. Mimoto se taktéž stala autorizovanou dílnou Autodelty. Mezi oběma dílnami záhy začal hořet konkurenční "boj", protože v závodech často vozy Angelini porážely oficiální vozy od Autodelty. Carlo Chiti si Franca velmi vážil, ale zásobování závodními díly z Autodelty často vázlo a obzvláště nově projektované díly se do Říma dostávaly jen s velkou nechutí Autodelty. Tato skutečnost nakonec Franca vedla k tomu, že si díly začal sám projektovat a vyrábět. Od oficiálních výrobců se nakupovaly pouze písty a ventily. Hlavy válců se odebíraly sériové přímo z továrny Alfy Romeo.

Nakonec se však Franco uchýlil rovněž k úpravám pístů, které osazoval pouze jedním stíracím kroužkem, vrtaly se nové otvory pro olej a používaly se výkonnější olejová čerpadla, aby nedocházelo k poklesu tlaku mazání. Rovněž klikové hřídele se odlehčovaly, vyvažovaly a poté odesílaly do specializované firmy, kde probíhala jejich nitridace. Vačkové hřídele se vyráběly de novo s jinými fázemi zdvihu ventilů.

Nám fanouškům této římské ladičské firmy však na mysli vždy vyvstane Alfa Romeo GTA , která brázdila okruhy v typické červenobílé barvě.

Úpravy tohoto vozu byly enormní a týkaly se snad všech jeho komponent. Dokonce i sváry ocelových částí karoserie byly modifikovány. Měnily se stabilizátory, montovala se integrovaná ochranná klec s maximálním důrazem na její odlehčení, která se stávala součástí karoserie, kterou tak dostatečně vyztužovala.

Sériový samosvorný diferenciál se svorností 20% byl upraven na 38%. Písty, jak už bylo zmíněno bývaly vyráběny na zakázku u firem Borgo či Mahle. Setrvačník odlehčením ztratil až 1 kg své váhy, ventily byly konstruovány z kovu používaného na letecké turbíny zvané Naimonic. Ventilová sedla byla vyráběna z bronzu s povrchovou fosforací. Píst, ojnice a šrouby byly vždy vyváženy na stejnou váhu pro všechny 4 válce. Byla zvětšená olejová vana a montována výkonnější olejová pumpa.

Franco laboroval s délkou sacích kanálů, kdy delší kanály dávaly větší kroutící moment, naopak kratší usnadňovaly plnění válců. Vše bylo otázkou stovek pokusů a pravidelného testování změn na testovací stolici, kde motory absolvovaly doslova torturu.

Výfukové svody sestávaly ze 4 samostatných potrubí, každé stejné délky s cílem snazšího a plynulejšího vyprazdňování válců. Výfukové potrubí bylo zkrácené a vyvedené na boku. Všechny tyto úpravy umožňovaly motoru točit až 9000 ot/min a dosahovat maximálního výkonu až 180 koní ! Nikdo nedokázal dostat víc. Vezmeme-li v potaz, že sériový motor poskytoval z kubatury 1600 ccm u verze GTA 115 koní, je to neskutečný nárůst. Franco však nekladl důraz pouze na dosahování vysokých hodnot, ale hlavně na spolehlivost svých motorů. Právě proto všechny absolvovaly tolik zatěžkávacích zkoušek na testovací stolici, kde často běžely v režimu 9000 otáček i několik minut.

Změnám a vylepšením podléhaly také převodovky, které byly kompletně rozebrány, ozubená kola zabroušena, vyleštěna a následně se 24 hodin zabíhala ve speciálním oleji, který měl za cíl doleštit a vyhladit styčné plochy. Do závodních vozů se montovaly převodovky od firmy Colotti s řazením 1. stupně k sobě a dolů, často známé jako Dog leg.

Franco pro motor rovněž vyvinul svou vlastní 16 ventilovou hlavu. První Giulia s touto hlavou byla prodána známému nadšenci, doktoru Lucianu della Noce. V 70 letech Franco zaměstnal dva mladé, nadšené a velmi nadané inženýry- Patrizia Dessiho a Giuseppe Roggiho, kteří svými výpočty a pomáhali tam, kde praxe nestačila.

Franco nebyl pouze mechanikem ale měl velmi dobrý odhad na lidi a dokázal vytušit skryté jezdecké talenty mezi mladými závodníky. Mezi jeho nejúspěšnější patří například v Brně tragicky zesnulý Luigi Rinaldi či Aldo Cerruti závodící pod pseudonymem "Baronio". Nade všechna jména však vysoko ční Ignazio Giunti, který byl se svou Alfou GTA Angelini téměř neporazitelný a získal si přezdívku Reuccio di Vallelunga.

Míra úprav a výsledky, které červeno bílé alfy na evropských okruzích výrazně znervózňovaly i samotné vedení Autodelty. Její vozy často zůstávaly na tratích až za vozy z římské dílny. I proto jako pragmatický tah Carlo Chiti nabídl Francovi, aby své vozy přihlásil oficiálně pod Autodeltu. Tento krok však hrdě odmítl i když jej pak zpětně hodnotil jako své nejhorší rozhodnutí.

Francovými zákazníky byla velmi heterogenní skupina lidí. Někteří chtěli pouze dobře seřídit a vyladit motor své Alfy Romeo bez větších zásahů, stejně tak ale přicházeli často dobře situovaná zákazníci z řad advokátů, obchodníků či lékařů, kteří si přáli mnohem rozsáhlejší úpravy a byli ochotni zaplatit vysoké sumy.

Francova dílna byla vyhlášena jako velmi drahá, ale řada zájemců si neuvědomovala, že úprava motoru znamenala nejen velmi nákladné, často kusově vyráběné díly, ale především desítky hodin velmi jemné práce.

Franco rovněž upravoval služební Giulie pro římskou policii. Traduje se , že do některých kusů dokonce usadil motor z Alfy GTA naladěný na 170 koní.

Rovněž tak se v roce 2011 na italském inzertním serveru autobelle.it objevila na prodej Alfa Romeo 1750 Berlina hlavou z GTA se dvěma svíčkami na válec , obsahem zvětšeným na 1900 ccm a celou řadou úprav podvozku, kterou si u Franca objednal pilot letecké společnosti Alitalia. Vůz byl vyveden ve stříbrné metalíze a zvenčí by si změn všimlo pouze oko fanouška. Záď zdobila pouze drobná plaketa s nápisem ANGELINI.

FOTO: bohužel nejsou k dispozici žádné fotografie, které by neměly omezení autorskými právy, přikládám tedy odkaz na weby, kde je možné shlédnout celou řadu fotografií motorů i samotného Franca Angeliniho