Maserati  Coupe Cambiocorsa

Maserati Coupe Cambiocorsa

Automobilka Maserati zažila v posledních dekádách minulého století řadu turbulentních zvratů, kdy se jí příliš nedařilo. Ekonomicky ani v otázce často pokulhávající kvality jejich vozů. V roce 1989 FIAT od Alejandra de Tomaso odkoupil 49% akcií. Zbylých 51 % poté převzal v roce 1993. Stal se tedy 100% vlastníkem a svěřil péči o automobilku pod křídla další své dceřiné společnosti jménem Ferrari. V roce 1997 tak do firmy vstoupilo Ferrari a přineslo s sebou to, co automobilce Maserati tak dlouho chybělo- inovaci, efektivitu a kvalitu. O vlivu na již existující model Quattroporte IV. generace se blíže zmiňuji v samostatném článku věnovaném tomuto modelu. Krokem, který měl Maserati uvést v novém světle však měl být zcela nový model. Tím bylo v roce 1998 představené Maserati 3200 Gt. Vůz vnikl již pod vedením Fiatu, ale v mnohém vycházel z původní ideje starších Maserati. Tím zásadním pojítkem s minulostí pod vládou De Tomasa byl jeho motor. Vidlicový osmiválec o objemu 3,2 litru dopovaný dvěma turbodmychadly pocházel z předchůdce Maserati Shamal a Quattroporte IV. generace. O unikátní design vozu se postaral Giorgetto Giugiaro. Vůz neměl se svými hranatými předchůdci vzhledově nic společného. Naopak. Jeho uhlazenost a absence jakýchkoli ostrých linií nemohla s předchozí designovou érou snad kontrastovat více. Jestli se však na voze objevil prvek, který byl naprosto unikátní a díky němuž si vůz vybaví snad každý, pak to byly zcela specifické zadní svítilny tvaru bumerangu. Tenké, jemné kontrastující s relativně rozměrnou zádí. Vůz s motorem V8 3,2 bi turbo se však vyznačoval výraznou jízdní neposedností a byl v nezkušených rukou velmi zákeřný. Koncepce lehké zádě a těžkého motoru vpředu s náhlým přívalem kroutícího momentu v okamžiku roztočení obou turbodmychadel jej často učinila neovladatelným a říká se, že každý třetí kus je opravená havárie.

Ve Ferrari si byli tohoto nešvaru dobře vědomi a proto přistoupili k velmi pragmatickému , byť fanoušky značky Maserati velmi nelibě akceptovanému kroku. Ferrari rozhodlo o sdílení pohonné jednotky pod kódovým označením F136. Nový model nesl označení Coupe/Spyder . Označení 4200 což odpovídalo zdvihovému objemu nového atmosfericky plněného osmiválce se v názvu nikdy neobjevilo a je tak používáno především hovorově pro odlišení od verze Gt 3200. Přesto, že nový motor byl vyvíjen společně s Ferrai, nejedná se o identickou jednotku, kterou najdeme například ve voze Ferrari430. Zde byl motor osazen klikovou hřídelí typu flat-plane, zatímco do Maserati byla zvolena civilnější "křížová" cross-plane hřídel. Lze bez nadsázky říci, že to byla správná volba. Tento motor se k vozu kategorie Gt perfektně hodí. Zbavil vůz nevypočitatelného projevu typického pro bi turbo motory a učinil jej v praxi mnohem kultivovanějším. Aby Ferrari od sebe vozy vzhledově odlišilo, přistoupilo k drobným designovým retuším při zachování celkového konceptu. Tím zásadním bylo nahrazení zadních světlometů za mnohem konvenčnější rozměrné lampy. A z mého pohledu to nemělo dělat. Sebralo totiž vozu to, co jej dělalo tím, čím byl. Sebralo mu nezaměnitelnou originalitu. Domnívám se, že stačilo vůz přejmenovat na Gt 4200 a ponechat vše tak, jak bylo. Ale je to věcí vkusu.

Jako novinka se do verze Coupe (a Spyder) začala montovat robotizovaná převodovka od Ferrari nesoucí označení Cambiocorsa. Šestistupňový manuál v nabídce zůstal, ale většina zákazníků volila nový "automat". Zcela záměrně dávám tento pojem do uvozovek, protože se o automat ve skutečnosti nejedná, byť vůz postrádá spojkový pedál a jeho řazení je ovládáno pádly pod volantem. Maserati pro lepší rozložení váhy zvolilo u Coupe systém trans axle s umístěním převodovky a spojky u zadní nápravy. Tím dosáhlo lepšího vyvážení v poměru 52:48 %. Předchozí verze 3200 Gt tento systém nevyužívala a převodovka byla spojena vpředu s motorem. Díky tomu byla zadní náprava více odlehčena, což přispívalo k divokému chování při zhoršené trakci.

A teď zpět k převodovce Cambiocorsa. Jedná se v podstatě o stejnou převodovku jako u manuálu, avšak o řazení se stará řídící jednotka, která hydraulicky mění rychlosti. Ovládána je pádly pod volantem, jak jsem již zmínil. Jedná se tedy o klasickou "suchou" spojku. A v tom tkví její největší problém. A tím je rychlé opotřebení a nákladná výměna. Pro výměnu spojky je nutno demontovat celou převodovku a tento úkon se dokáže velmi prodražit. Životnost sady se tak obvykle pohybovala okolo 30-60.000 km. Vozy, které jezdily dominantně ve městě spojku ukusovaly dramaticky rychlejším tempem. Každé rozjíždění do kopce či popojíždění v koloně znamená zvýšené zahřívání a prokluz spojkového obložení.

Kus, který máme k dispozici pro náš test pochází z roku 2004 a má najeto pouhých 68.000 km. I přesto, že je právě zmíněnou robotizovanou spojkou vybaven, vše v něm funguje jak má. Na toto převodové ústrojí se snášela největší kritika. Krom nízké odolnosti jí bylo vyčítáno trhavé řazení, škubání při prudkém přeřazení a obecně jí byl kladen za vinu masivní podíl na zhoršeném zážitku z jízdy.

A zde se dovolím zastavit. S ohledem na svou osobní zkušenost s touto převodovkou v tomto voze si dovolím jednu poznámku pod čarou. U většiny věcí platí zlaté pravidlo: jak se k nim chováme, tak dlouho fungují. Řada kritiky tedy přicházela od uživatelů (záměrně nepoužívám výraz řidičů), kteří nedokázali správně pochopit, jak s ústrojím pracovat. K převodovce se chovali jako k automatu. Zde je úplně jedno, jak pracuji s plynem. Pod plným tahem vydám povel a převodovka si poradí a vše plynule sladí. To zde však neplatí!

Převodovka od Ferrari pod označením F1 je konstruována na vysoký výkon i kroutící moment. Problémem je spojka. Majitelé totiž nedokázali pochopit, co znamená robotizovaný manuál. Odpověď je jednoduchá- co děláte ve voze s manuální převodovkou, když zrychlujete a chcete přeřadit? Sundáte nohu z plynu, stlačíte spojku, přeřadíte, pustíte spojku a přidáte plyn. No vida. A to majitelé nedělali. Řadili pádly pod volantem v plném tahu a nepovolili tlak na plynový pedál. Nedali tak spojce a celému ústrojí ten tolik nezbytný okamžik, aby robot spojku zapojil a přeřadil. Pokud se ke Cambiocorsa převodovce chováte ohleduplně a při přeřazení na zlomek okamžiku odlehčíte nohu z plynu, převodovka krásně přeřadí a vy můžete opět plně akcelerovat. Když to zkusíte a pochopíte, záhy začnete robotu přicházet na chuť. Je tam sice drobná prodleva, ale díky síle motoru ji rychle doženete.

Dalším důležitým uživatelským krokem je naučit se vyřazovat na neutrál pokud stojíte na semaforech či popojíždíte pomalu v koloně. Docílíte toho tím, že stisknete obě pádla pod volantem současně. Na displeji se objeví písmeno N. Pro zařazení poté opět stačí stisknout pravé pádlo, robot zařadí jedničku a vy pokračujete v jízdě. Pokud stojíte v koloně se zařazenou jedničkou, namáhá se celé ústrojí spojky.

Osobně mohu říci, že jsem se s převodovkou Cambiocorsa sžil a na její charakter si vlastně nemohu stěžovat. Řadí rychle a jemné škubnutí vlastně přidává trochu emocí. Zajímavě je řešeno řazení zpátečky, ke kterému slouží malá páčka vzhledu vývrtky na špunt od vína umístěná na středovém tunelu.

Když jsem zmínil, že přechod k systému trans-axle prospěl vyvážení, berte má slova s rezervou. Ona ve skutečnosti váha převodovky u zadní nápravy tak zásadní rozdíl neudělá. A chování vozu je stále velmi záludné. Nebudu lhát, když zmíním, že je to vůz, kterého se vlastně trochu bojím. Několikrát mi jednoznačně ukázal, kdo je tady pánem a kdo bude poslouchat. A nedoporučuji se snažit si změnu role vynutit.

Motor má obrovskou sílu. Byť továrna uvádí 287 kW, tedy 390 koní, na zkušební stolici bylo vozu naměřeno 431 koní. Kroutící moment oproti verzi Gt 3200 poklesl z 491 Nm na 451 Nm, ale pocit nedostatku mít nebudete. Motor je vybaven klikovou skříní se suchým mazáním, tedy carterem. Díky absenci olejové vany tak bylo možné motor umístit níže a snížit tak těžiště i siluetu kapoty s tak charakteristickou boulí, pod kterou se skrývá hliníkové těleso sání. O cirkulaci oleje se stará výkonné externí čerpadlo a při výměně oleje nesmíte zapomenout vypustit olej nejen z olejové vany, kde je ho minimum, ale hlavně z olejové nádrže. Celková kapacita je 9l ojele.

Podvozek je asi největší slabinou vozu a to přesto, že je velmi technicky propracovaný. Dvojitá lichoběžníková ramena z hliníku doplňují tlumiče nesoucí označení Skyhook. Ty komunikují se 6 senzory, kdy elektronika 40x za sekundu sleduje pohyb kol a náklony karoserie a dle toho mění tuhost tlumičů. Pokud fungují, je vše v pořádku, pokud ne, čeká vás velmi drahá výměna. Stejný systém v té době nabízela i Lancia Thesis, která při vývoji s Maserati spolupracovala. O té si povíme jindy. Máme jí totiž také k dispozici a to s famózním V6 3,0 od Alfy Romeo pod kapotou. Pokud Maserati v přímce podává výkony Ferrari, v zatáčkách záhy podvozek ukáže, že tady si Ferrari své know-how ponechalo pro své domácí.

A jízda s vozem? Jako na dělové kouli. V přímce je rychlost zdrcující. Rykot motoru Ferrari nahání husí kůži a akcelerace vozu je dechberoucí. V roce 2001 kdy vůz debutoval se po silnicích mnoho aut se zrychlením za 4,9 s na 100 km/h nepohybovalo. Robot v režimu sport dokáže přeřadit za 150 milisekund. Pokud tedy nejste Walter Rohrl, myslím, že rychlejší s manuálem nebudete. Při jízdě na okresní silnici stačí pár set metrů rovinky a rafička tachometru olizuje 200 km/hodinu. Na dálnici pak vůz v akceleraci absolutně nepolevuje. Je fantastické cítit, že v rychlosti 220 Km/h stlačíte pedál plynu a vůz vás opět zatlačí do sedaček…230, 240,250 a jede stále dál. Vůz má nejvyšší konstrukční rychlost 285 km/. A opravdu je schopen se dotknout tachometrových 300 km/h.

Situace se mění , jakmile přijde na zatáčky. Táhlé, dlouhé oblouky umí, ale přesto se za volantem necítíte příliš jistí . Ve více utažených a ostřejších zatáčkách vůz znejistí. Rychlé změny směru občas vedou k odskočení zádě a vůz velmi snadno přechází do přetáčivého smyku. Pokud to čekáte a nezpanikaříte, je hra s plynem vlastně zábavná, protože vůz lze dobře korigovat často pouhým ubráním plynu. Jakmile ale zazmatkujete, otočí se bokem a pak jsou následky dost závislé na šířce vozovky, rychlosti a předmětech v okolí vozovky. Problém je, že nedokážete úplně s jistotou předpovědět, který smyk bude ten poslední.

Stabilitě a ovladatelnosti vozu výrazně prospělo přezutí na Michelin Pilot Sport Cup2 a to hlavně na přední nápravě. Pneumatika neuvěřitelně zpřesnila vedení stopy a vůz nyní reaguje na sebemenší korekci volantem. Nevěřil bych, jak veliký rozdíl v obutí bude. Sluší se zmínit, že vůz sedí o 2 cm níže asfaltu díky sportovním pružinám HR. Tento krok se podepsal na komfortu, ale v otázce stability výrazně pomohl.

A spotřeba? Takové rozdíly dle stylu jízdy se jen tak nevidí. Pokud pojedete po dálnici ustálenou rychlostí 130 km/h, dokáže se motor spokojit i s 12 litry na 100 km/h. Pokud se necháte unést a budete osmiválec točit k 7.500 otáček a využívat plně všech 390 koní, připravte se na spotřebu okolo 25-30 litrů na každých 100 km. A když už jsme u otázky paliva. Nádrž má 88 litrů a doporučuji jezdit s plnou. Za prvé se po divoké jízdě dokážete dostat k nejbližší čerpací stanici bez lana nebo pěšky s kanystrem v ruce, ale především téměř 90 kg zátěže na zadní nápravu dokáže výrazně pomoci trakci a zlepší adhezi zadních kol.

Závěrem bych se ještě zmínil ke kvalitě zpracování a obecně interiéru vozu. V Maserati dbali na vysoký podíl ruční práce a proto robotizace měla na starosti pouze zlomek z montáže. Dominuje tedy poctivá ruční práce a na voze je to znát. Interiér zdobí velmi kvalitní kůže, kterou je obložena celá palubní deska. Jejímu středu dominují tradiční hodiny Lassale. Zub času se však podepisuje na dvou věcech- tou zásadní je kvalita povrchu tlačítek a výdechů ventilace. Na přelomu milénia tato choroba zasáhla celou paletu vozů. Stejný neduh vykazují plasty i například v luxusní Lancii Thesis. Problémem není plast samotný, ale jeho povrchová vrstva, která byla nazývána Soft touch. Povrch byl v době výroby jemný, matný, na dotek velmi příjemný. Bohužel záhy vlivem vlhkosti, horka a UV záření začal degradovat. Nyní je extrémně lepivý a na dotek vyloženě nepříjemný a co hůře, díky jeho degradaci mizí i symboly na tlačítkách. Najít kus , kde je vše zachovalé je skutečně vzácnost podle které často poznáte garážované vozy, které stály ve stabilních klimatických podmínkách. Druhým nešvarem je odlupování koženého potahu částí palubní desky vlivem slunce od svého podkladu, což vozu ubírá na důstojnosti a do jeho cenové kategorie se nesluší.

Zákazník měl jinak obrovské možnosti barevné individualizace, kterou si však továrna nechala zaplatit. Nejčastěji se tak setkáte s jednobarevným černým, tmavě modrým či interiérem barvy bordeaux. Náš exemplář byl za nemalý příplatek 12.000 Euro vyveden ve 3 kontrastních odstínech koňakové a to včetně volantu. Interiér v tomto odstínu decentně kontrastuje s kovově šedým metalickým lakem Grigio Alfieri pojmenovaném po zakladatelích značky.

Osobně se domnívám, že Maserati Coupe je velmi zajímavý youngtimer se špičkovým motorem, originálním designem, kvalitním zpracováním a osobitým projevem. Zůstává pro mě tedy záhadou, proč je stále tak cenově podhodnocené.

Jako kdybychom mu nechtěli tu výjimečnost přiznat….

Foto: Filip Hron 2026