Lancia RALLY- 037

Lancia RALLY – SE 037

V historii motorismu je celá řada automobilů, které se časem staly legendami v tom pravém slova smyslu. Pak jsou tady ale vozy, které se už jako legendy narodily. Jedná se o geniální inženýrské projekty, které měly už na rýsovacím prkně jasný účel a cíl. A tím bylo vítězit na světových tratích bez ohledu na povrch, po kterém se budou pohybovat. Jestli lze pak nějaké období historie po právu označit za zlatou éru, jsou to bez nadsázky či sentimentu 80. léta minulého století. Jistě víte, kam asi tímto úvodem mířím. Vraťme se dnešními řádky o 40 let zpět a pojďme si připomenout skupinu B alias Gruppo B v té nejryzejší podobě. 80. léta byla vrcholem evoluce závodních vozů kategorie rally a většina z nich byla svým způsobem vyvinuta až na samou hranici technických a lidských možností. Tedy nikoli pouze technicky a konstrukčně nýbrž i řidičsky. Tyto vozy je nutno posuzovat jako častokrát pojízdné inženýrské laboratoře, kdy každý závod byl vlastně zdrojem kvanta nových měření, zdrojem informací, která poskytovala celým stájím a jejich inženýrům nepřeberné množství podnětů k dalšímu ladění.

Když se řekne skupina B, většině lidí se vybaví žlutobílé Audi Quattro. My všichni jistě tento vůz obdivujeme a hluboce ctíme, naší krevní skupinou jsou však vozy italské provenience. Jako soupeře nově představenému pohonu Quattro, který definoval další roky se v sezóně 1982 a 1983 postavil stroj, který vsadil vše na koncepci zadního pohonu a nízké váhy. Pohon Quattro totiž něco váží a nikde jinde než v motorsportu nejsou kilogramy tak důležité. A tak vznikl stoj nesoucí jménem Lancia Rally součástí jejíhož názvu se stalo též číselné označení 037. Odkud se toto číslo vzalo? A proč dnes o Lancii Rally mluví jako o Lancii 037? Číselné označení 037, přesněji SE 037 totiž bylo kódem projektu sportovní divize ABARTH, který byl od roku 1971 součástí koncernu FIAT. SE 03 tedy znamenalo Studio Esperienziale a 37 bylo pořadové číslo projektu. Například Fiat 131 ABARTH měl interní označení SE 031.

Tým Lancie vedený Cesarem Fioriem a závodní oddělení pod taktovkou Ing. Sergia Limoneho vzalo středovou strukturu silniční Lancie Beta Montecarlo a vpředu a vzadu přivařilo příhradové rámy z chrom molybdenových trubek nesoucích motor a celé zavěšení. Inženýr Limone nebyl žádný nováček, ale geniální konstruktér, absolvent strojního inženýrství v Torině v roce 1972. Hned po škole nastoupil k Abarthu a za necelých 10 let již šéfoval vývoji Lancie 037. Když říkám šéfoval, myslím skutečně vedl a projektoval. Byl zodpovědný za kompletní technický návrh šasi, zavěšení, aerodynamiky atd. Ve 34 letech neskutečná kariéra.

Cesare Fiorio byl na druhé straně šéf závodního týmu a geniální manažer. Jeho klíčová role spočívala v organizaci, řízení týmu, komunikaci s pořadateli, týmy a ve shánění těch nejlepších lidí, jakým byl třeba právě zmíněný Ing. Limone.

V dubnu 1982 proběhl debut na rally Costa Smeralda na Sardinii. Tento rok však sloužil spíše k vychytávání neduhů a dětských nemocí, jakými byly například potíže s převodovkami. První body přivezl Markku Alén až na konci roku 1982 z RAC Rally. Do sezóny 1983 se však nastoupilo již v plné polní. Když chcete vyhrát, potřebujete kromě dokonalého auta ještě jednu "věc". Dokonalé piloty. A tady zaúřadoval Cesare Fiorio a do kokpitu posadil dvě osobnosti- Walter Röhrl doplnil Markku Aléna. A vítězství střídalo vítězství – zmiňme hlavně asfaltové podniky jako Monte Carlo, řeckou rally Acropolis či San Remo. Výsledkem byl pohár konstruktérů v sezóně 1983. Bohužel v roce 1984 již Quattro zaujalo dominantní pozici a Lancia 037 musela ustoupit. Vytvořila však skvělý základ pro svého nástupce, kterým se stala neméně slavná Delta S4 s pohonem všech čtyř kol.

Pojďme se nyní podívat, jakými technickými detaily a konstrukčními řešeními byla 037 protkána. Pro homologaci bylo nutné vyrobit minimálně 200 civilních verzí a tak vznikla dnes sběratelsky vyhledávaná Lancia Rally Stradale. Kolik jich skutečně vzniklo je otázka, některé zdroje uvádějí 207 , jiné 222. Traduje se však, že v době kdy měla vzniknout homologační série jich byla vyrobena pouze polovina. Komisařům tak byla předvedena tato 100 kusová série a v čase vydatného pohoštění byly všechny kusy rychle převezeny do jiného místa a prezentovány jako zbývajících 100 kusů. Pravdu zná Cesare Fiorio :-).

Základem pohonné jednotky byl klasický dvou vačkový motor od Aurelia Lamprediho. Byl použit litinový blok z důvodu robustnosti, který snáze odolal vysokým tlakům při použití kompresoru a mohl si dovolit vyšší kompresní poměr. Hlava byla hliníková s rozvodem 16V. Ventily měly průměr 35 mm sací a 29,5 mm výfukové. Objem motoru pro sezónu 1982 byl 1995 ccm a dával nejprve 250 koní (používal ještě karburátory), později 280 koní se vstřikováním označená jako EVO I. (verze Stradale měla pouze 205 koní), následně pro rok 1984 vznikla verze EVO II s objemem navýšeným na maximálních možných 2111 ccm a výkon přesáhl hranici 300 koní (maximum ve verzi EVO II až 340). Z dnešního pohledu, kdy rodinné kombi v podobě Golfu R Variant poskytne 320 koní tato čísla neohromí. Ale je třeba je vnímat v širším kontextu. Vůz vážil 1020 kg ( Evo 960 kg) a byl dokonale vyvážen. Jeho síla byla v maximální adhezi, ovladatelnosti a čitelnosti, nikoli v pouhé akceleraci v přímce. Navíc výkon okolo 300 koní byl pro čistou zadokolku tak akorát, aby jej bylo možné v plném rozsahu otáček přenášet na asfalt. Přemotorovaná monstra s 500-600 koňmi přišla až v letech 1985-1986, ale přenášela je prostřednictvím pohonu všech 4 kol.

Aby bylo možné výkon co nejlépe dávkovat a měl lineární průběh bylo rozhodnuto vyhnout se turbodmychadlu a sáhnout po kompresoru nesoucím označení Volumex (ona písmena VX na masce…). Důvody byly dva. Kompresor je poháněn řemenem od klikový hřídele, má tedy otáčky v souladu s otáčkami motoru, odpadá doba nutná k natlakování turba a především je výkon dávkován postupně nikoli metodou turbodmychadel té doby- vše nebo nic. Představa plného natlakování turba v kombinaci se šotolinou a zadním pohonem by jistě k vítězství nevedla. Kompresor generoval tlak 0,6-0,9 bar a nesl označení Abarth R10 (systém Roots). Vůz tak akceleroval na 100 km/h okolo 4 sekund, především měl však vysoký kroutící moment, což mu pomáhalo na výjezdu ze zatáček.

Palivový systém byl řešen pomocí velmi přesného vstřikování BOSCH Kugelfischer s šoupátkovými klapkami. Zapalování bylo elektronické od Magneti Marelli AEI 200. Aby vůz v ostrých zatáčkách díky odlévání oleje z olejové vany netrpěl selháním mazání, byla instalována externí olejová nádrž a vůz měl suchý karter (dry sump).

S ohledem na počáteční obtíže s převodovkami bylo sáhnuto po absolutní špičce- ZF z Fridrichshafenu. O finální doladění se opět staral Abarth. Převodovka byla 5 stupňová, postrádala synchronizační kroužky a měla masivní zubové spojky (Dog gears). To jezdcům umožňovalo vzestupné řazení bez použití pedálu spojky, pouze s odlehčením plynu, čímž získávali cenné setiny sekund při akceleraci. Podřazení pak vyžadovalo precizní meziplyn, aby se srovnaly otáčky ozubených kol. Nastavení převodů se měnilo vždy dle konkrétní trati. Rozsah maximální rychlosti se tak měnil od cca 170 km/h pro technické tratě až po více jak 250 km/h pro asfaltové rychlostní zkoušky s rovnějšími úseky. Vše doplňovala kovokeramická suchá spojka schopná vydržet enormní namáhání a teploty při startech na šotolině. Pohon byl vybaven diferenciálem ABARTH-ZF s omezenou svorností, která se rovněž nastavovala dle trati od 40-75 %. O přenos síly se staraly zesílené poloosy s homokinetickými klouby umožňujícími silné změny úhlu při výrazném propružení a skocích.

Na fotografiích upoutá vzhled koncovek výfuku. I zde byl celý systém naprosto unikátní. S ohledem na uložení motoru a absenci zadního nárazníku, bylo pro instalaci sběrného potrubí a tlumiče relativně málo místa. 4 samostatná potrubí se spojovala ve 2 a ta vstupovala do napříč uloženého tlumiče ze kterého opět vycházela dvě potrubí, která na svém konci měla specifická kalichovitá rozšíření. Nejedná se o designovou zajímavost, ale přísně technický záměr- tato rozšíření fungují jako zhášeč plamenů ( spegnifiamma ). Závodní vůz spotřebovával obrovské množství extrémně hořlavého paliva. To se do válců dostalo i v okamžiku, kdy pilot před zatáčkou zvedl nohu z plynu a nedokonale spálené prošlo motorem do sběrného potrubí, kde vlivem teplot explodovalo a vytvářelo obrovské plameny. Ty bylo nutné nějak eliminovat a k tomu sloužila právě tato rozšířená část. Uvnitř byla perforovaná trubka a jakmile sem plyn s palivem doputoval, díky skokovému rozšíření průměru a tedy objemu potrubí plameny zhasínaly. Důvod byl jasný. Kevlar je velmi hořlavý. Efekt těchto rozšíření byl však rovněž v tom, že pomáhaly k lepšímu výplachu válců. V okamžiku kdy rázová- akustická a tlaková vlna výfukových plynů dorazila do tohoto rozšíření, došlo k jejímu odrazu zpět k motoru, ale v obrácené fázi. Zafungovala tedy jako podtlaková vlna kdy usnadňovala onen výplach spalin ( scavanging ).

Vezmeme-li v potaz , že motor točil až 8000 otáček za minutu, prošla tato rázová vlna potrubím výfuku 130x za sekundu! To pouze demonstruje, jak náročné výpočty na délku potrubí byly potřeba a jaké požadavky na její řemeslné zpracování byly kladeny.

Jistě si kladete otázku, proč pozdější speciály skupiny B chrlily plameny metr za vozem? Většina z nich přešla na systém přeplňování turbodmychadlem, které skrývalo větší výkonový potenciál. Zde by zpětná rázová vlna narazila zákonitě do turbodmychadla a tento scavanging systém zde kompletně padl. Plameny zde ale nebyly dílem selhání nýbrž zcela cíleným krokem. Turbodmychadlo při ubrání plynu sníží rychlost otáčení lopatek z důvody poklesu energie výfukových plynu. Při přidání tak vzniká časová prodleva (turbo lag) do jeho plného roztočení. Z toho důvodu zde za výfukové svody před turbo inženýři naopak injikovaly směs paliva ze vzduchem, aby zde při ubrání plynu hořelo a udrželo turbínu v otáčkách. Plameny z výfuku tak už byly dílem fyziky. Tak se zrodil systém ALS (Anti Lag System).

Když už jsme se zmínili o výfukových plynech, je na místě říci, že dnešní zelená Evropa by z jedné Lancie Rally spáchala harakiri. To, co obsahovaly výfukové plyny byl toxický mix jedů a kancerogenů. Pravidla pro použití paliv byla tehdy relativně benevolentní a tak se základem stal letecký benzin AVGAS (Aviation Gas), který měl 100-130 oktanů. Důvodem požadavku na vyšší oktanové číslo bylo stlačení vzduchu kompresorem, kdy by palivo s nižším oktanovým číslem vedlo k detonačnímu hoření a poškození motoru. Do paliva byl navíc kvůli mazání ventilů a sedel přidáván tetraethylolova. Někdy se přidával i benzen a toluen. A to už je dobrá vražda. U verze EVO se šlo ještě dál a do sání za kompresor se vstřikoval metanol, který ochlazoval a tím zmenšoval objem nasávaného vzduchu a zároveň podporoval hoření. Lancia měla kvůli rozložení hmotnosti a omezení přelévání paliva v zatáčkách dvě samostatné nádrže v bocích za sedadly posádky, každá měla objem 35litrů. Dodejme, že spotřeba se v ostrém tempu pohybovala okolo 50-70 litrů na 100km!

Zadní náprava je dílem spolupráce Lancie s firmou inženýra Dallary. Jedná se o dvojitá lichoběžníková ramena nestejné délky kotvená přímo do rámu z Cr-Mo trubek využívající unibally s cílem co nejpřesnějšího vedení. K odpružení byly použity zdvojené tlumiče Bilstein ( tedy celkem 4 kusy na zadní nápravě ), aby odolávaly tvrdým dorazům při skocích. Technici a inženýři konstruovali celou zadní nápravu s uložením převodovky tak, aby byly použity pouze 2 rozměry šroubů čímž umožnili mechanikům, aby vyměnili převodovku s diferenciálem v servisní zóně za pouhých 15 minut !

Protože jedna věc je zrychlit a druhá je také bezpečně zastavit, vsadila Lancia, tedy lépe řečeno Abarth na spolupráci s firmou Brembo a osadila všechna 4 kola vnitřně chlazenými kotouči o průměru 300 mm a 4 pístkovými třmeny. Na všech kolech. Na palubě měl navíc pilot a kopilot možnost knoflíkem ovládat rozdělování brzdného účinku mezi nápravami. Protože vůz měl hnanou pouze zadní nápravu, bylo nutné použít dostatečně široké pneumatiky, aby se výkon přenesl na asfalt. Vpředu se proto obouvaly pláště šířky 8 palců (průměr disku 15) a vzadu 10-11 palců (průměr disku 16 palců). Dvorním dodavatelem nebyl nikdo jiný než Pirelli a jeho pneumatiky na zadní nápravu o šířce 290 dostaly legendární název Pirelli P7Corsa. O disky se starala další klasika jménem Speedline.

Když už jsme zmínili rychlost při práci mechaniků, je na místě zmínit se také o provedení karoserie. Základní silueta sice připomínala silniční Betu Montecarlo, ale společného s ní měla skutečně pramálo. Povrchové panely karoserie byly vyrobeny s materiálu který kombinoval kevlar a sklolaminát. Díky tomu byla velmi lehká a pevná. Jednalo se vlastně o předchůdce karbonu. Karoserie byla koncipována jako dva samostatné plně odnímatelné kusy, kdy mechanici dokázali přední a zadní skořepinu sejmout během 20 sekund a měli tak dokonalý servisní přístup ke všem klíčovým částem vozu. Pod designem karoserie je podepsáno studio Pininfarina.

Do dnešních dnů se dochoval jen zlomek původně vyrobených kusů. Verze Rally Stradale tak patří k extrémně sběratelsky cenným kusům historie, kdy se ceny pohybují okolo půl milionu Euro. Ceny závodních vozů s historií se šplhají do milionových částek.

Vůz, který vidíte v galerii je originální závodní kus, který jsem zastihl na 20. ročníku Benacus Rally v severní Itálii a jehož majitel mi laskavě dovolil jejich publikaci.

Tímto posílám majiteli do rodné Itálie veliký dík!

Foto: Filip Hron 2026