Lancia Thesis V6 3,0 Emblema

Lancia Thesis 3,0 V6 Emblema

Snad ještě nikdy se mi nestalo, že by ve mně nějaký vůz vyvolával takovou vnitřní rozpolcenost jako Lancia Thesis. Je to vůz, který je tak specifický v dobrém i zlém, že to snad ani víc nejde.

Lancia se na přelomu milénia nacházela v situaci, kdy jako automobilka s obrovskou historií nabízela širokou paletou modelů od těch nejmenších jako Lancia Y až po veliké MPV Phedra.. Jak bylo u značky zvykem, na pomyslném trůnu vždy seděla svébytná limuzína. A když svébytná, myslím tím vždy něčím výjimečná. Jenže být výjimečný nemusí a často není synonymem úspěchu. Je to vždy o prioritách a úhlu pohledu.

Thesis na pomyslném trůnu nahradila svou předchůdkyni Kappu a ještě starší Themu, která si například ve verzi 2,0 Turbo 16V či dokonce 8.32 pojem výjimečná jistě zasloužila. A Lancia se rozhodla navázat. Ale jak to tak někdy bývá, když je člověk přemotivovaný, nevěnuje pozornost drobnostem protože hledí příliš daleko a v cestě se rozplyne cíl. A to se stalo Lancii. Automobilka se rozhodla pro přímočarý, ale zároveň velmi nebezpečný recept. Ten by se dal nazvat asi takto: když vezmeme z regálů to nejlepší co máme a dáme to dohromady, vznikne nejlepší limuzína. A? Nevyšlo to! Jako tradiční česká pohádka od Josefa Čapka, Povídání o pejskovi a kočičce. Chtěli společně uvařit dort, který bude tak dobrý, jak jen to půjde. Řekli si, že když použijí ty nejlepší ingredience, musí to vyjít. A výsledkem bylo, že je oba bolelo břicho. A přesně to se stalo s Thesis.

Lancia Thesis spatřila světlo světa na Ženevském autosalonu v roce 2001 a strhla na sebe obrovskou pozornost. Byla tak odvážná, že to málokdo dokázal strávit. Design vycházel z designového konceptu z roku 1998 nesoucího jméno Dialogos. Hlavním vedoucím projektu, který navrhl směr byl američan Michael Vernon Robinson. Vzhled interiéru měl na starosti Flavio Manzoni, jehož jméno známe později od Ferrari. Na designu exteriéru pracoval Marco Tencone, který byl podepsán právě pod konceptem Dialogos. Co se interiéru týče, tady byla odvedena z mého pohledu úžasná práce. Pojetí interiéru si zaslouží obdiv a budeme se mu níže podrobněji věnovat. Otázka exteriéru je však tím nejspornějším bodem celého projektu. Je z něho vidět snaha smísit dva obtížně mísitelné světy-minulost a budoucnost. A to je skutečně ten nejtěžší úkol. Tvůrci se nechali inspirovat historickými limuzínami jako Aurelia či Flavia, ale vše chtěli pojmout designovým jazykem zítřka. Výsledek byl, je a bude vždy rozporuplný. Troufnu si říci, že málokterý vůz má tak ostře oddělené tábory- jsou zde pouze ti, kteří ji milují a ti, kteří ji nemohou ani vidět. Tento vůz ve vás zanechá emoce ať chcete či nikoli. Jde ale o to, jaké.

Za sebe musím říci, že se mi Thesis vždy líbila svou neotřelostí a vlastně zvláštností. Je to vůz, který na silnici jen tak nepotkáte. Přední masce dominuje masivní chromovaná maska chladiče, kterou osobně považuji za nejméně povedený designový prvek. I když je kapota rozměrná, tento prvek k ní neladí. Trochu zde cítím ty americké vlivy. Naopak velmi zajímavé jsou hlavní světlomety, které jsou naopak k velikosti přední partie malé. Podobně tomu je u Alfy 166 před faceliftem. Mezi malými světly a velikou mříží tak vzniká jakýsi nesoulad. Střední část vozu, tedy vlastní kabina, blatníky, dveře naopak nic originálního nenabízejí, dá se říci, že jsou tuctové, zaměnitelné. Nejzajímavější tak shledávám záď vozu, kde jsou svislé tenké svítilny maximálně originální a k jinak uhlazené padající zádi dokonale ladí. A co teprve když se setmí- tak originální světelný podpis z LED diod v té době neměl nikdo. Nikdo ! Lancia obouvala standardně disky o rozměru 16 palců, za příplatek 17. Verze Centenario pak  18 palcové, které mně osobně na vůz připadají až moc moderní. Jako kdyby k vozu původně nepatřily.

Jestli se někde Italové předvedli v pozitivním slova smyslu, pak je to interiér. Zde je to skutečně noblesní limuzína se vším všudy. Dostatek prostoru na všech sedačkách zaručuje velmi pohodlné cestování. Interiér mohl být vyveden v mnoha odstínech, které ladily s laky karoserie. To umí Italové dokonale. Ať už zvolíte tmavě šedý, tmavě modrý, červený či béžový odstín, vozu to bude vždy slušet. Sedačky a výplně dveří standartní látku nenabízely, bylo zde na výběr mezi alcantarou či kůží. V počátku výroby se vůz nabízel rovněž v potahu z velmi kvalitní vlny- Panno Lancia. Na samém vrcholu stála pak kůže od mistra v tomto oboru, Poltrona Frau. Kůže i po 25 letech používání nenese jedinou známku opotřebení, není popraskaná, nemění odstín, prostě toto je dokonalé. Stejnou chválu si však zdaleka nezaslouží plasty ve voze. Jsou křehké, typicky praskají plastové kryty z boku pod sedačkami. Jejich povrch po letech lepí tak nepříjemně, že se jich nechcete dotýkat. Vzít za stropní madlo chce mít opravdu důvod. Bohužel tento nešvar šel napříč italskými automobilkami, ať už se bavíme o Lancii, Alfě Romeo či dokonce Maserati!

Samotná palubní deska je velmi elegantní, budíky mají hezky čitelnou grafiku, bílé podsvícení a příjemně se na ně dívá. Celým interiérem se jako linka táhne lišta s pravého dřeva, která v kombinaci s kůží na dveřích a palubní desce dává pocit, že spíše nežli ve voze, cestujete na pohodlném sofa uprostřed obývacího pokoje. Palubní deska má na několika místech jemně děrované panely výdechů ventilace, které jsou vyrobeny z hořčíku ! Vyšší verze výbavy, například námi testovaná Emblema, mají i střešní okno se zabudovaným solárním panelem. Pokud vůz odstavíte na přímořské riviéře a celý den do něho bude svítit slunce, solární panel bude sám napájet i při vypnutém zapalování vnitřní okruh cirkulace vzduch a v interiéru poté nebude 60 stupňů, ale pouze 50 :-).

Lancia chtěla svou vlajkovou loď udělat co nejkomfortnější, až to v samém snažení přehnala. Na palubě je vše protkáno elektronikou. Takovou lahůdkou jsou zadní roletky ovládané tlačítkem na středovém tunelu nebo možnost odsunout přední sedačku zadním pasažérem, aby si zajistil více prostoru pro nohy. Pak ale nastávají situace, kdy si vůz vybavený....a teď se prosím dobře posaďte... dle výbavy až 50 řídícími jednotkami postaví hlavu. A vám se neotevře ani přihrádka před spolujezdcem. Vlastní řídící jednotku mají sedačky i dveře. Vše je propojeno do extrémně komplexních systémů sběrnic. Řadu těchto elektronických ne/přátel ovládá drobná přídavná baterie ukrytá v pravé části zavazadlového prostoru. Pokud se vybije, neodbrzdíte parkovací elektronickou brzdu. A to, že se blíží její konec vám nedá včas znát. Prostě přijdete, nasednete a nic. Opravdové nic. Ještě, že se do kufru dá dostat klíčkem… I drobné poklesy napětí v hlavní autobaterii vedou k totálnímu chaosu na palubě. Vůz se tak stává pastí pro majitele i sebe sama. Vím, o čem mluvím.....

Po nastartování se tak palubní deska často nechtěně promění v blikající diskotéku a nápisy o hlášených chybách se střídají jako Apoštolové na orloji. Dobrou zprávou je, že přesto, že vám palubní počítač hlásí, co vše nefunguje, valná většina z toho stále funguje.

Ve středové loketní opěrce najdete i palubní telefon, což bylo v roce 2001 opravdu nevídané. Najdete zde i SOS tlačítko, které vás po stisknutí spojilo s asistencí. Palubní display nabízel i navigaci, byť její grafika je dnes úsměvná. Především jste však potřebovali originální CD, aby správně fungovala. Dalším nešvarem starších vozů jsou praskající lanka k ovládání dveří či oken. Situace, kdy prší a vy přijdete ráno k vozu a prsty taháte sklo nahoru není ideální. Stejně tak, jako když vezmete za kličku otevírání dveří a nic se neděje.

Lancia pro propagaci své limuzíny udělala opravdu mnoho. Ostatně Thesis se stala i vládní limuzínou ve které jezdil sám italský prezident. Bohužel ani to jí výraznější prodeje nezajistilo. Ve srovnání s německou konkurencí to prostě nestačilo. A přesto, že použité ingredience byly ty nejlepší z nejlepších, výsledek zničilo právě jejich nesladění.

Paleta motorizace byla vcelku široká. Nic menšího než pětiválec jste si koupit nemohli. A to buď v naftovém provedení 2,4 Multijet nebo v benzinové variantě o objemu 2,4 plněném atmosféricky ( 125 kW) či tzv. Soft turbo 2,0 se 136 kW. Ty byly spřaženy s manuální převodovkou či automatem na přání. Na vrcholu pyramidy trůnil vidlicový šestiválec od Alfy Romeo a to o objemu nejprve 3,0 se 158 kW , později 3,2 l ( 169 kW). Ty byly vždy pouze v kombinaci s automatickou převodovkou Aisin.

Právě ta je jedním z největších přešlapů. Naprosto chápu, že luxusní 5 metrová limuzína si zaslouží automat, ale  proč továrna nenabídla zákazníkům na přání manuální převodovku? Kolikrát za ty roky vlastnictví Thesis jsem si tuto otázku položil? Odpověď je pragmatická- volba na 5 stupňový Aisin padla z prostorových důvodů- k V6 byl prostě kompaktnější pro zástavbu. Když Aisin fungoval jako nový, byl fajn. S přibývajícími lety však stojí za velkým procentem nedobrovolně odstavených kusů. Je velmi citlivý na výměny oleje a odcházející hydraulický rozvaděč- solenoidy. Když funguje, málokdy funguje tak, že jste rádi, že tam je. Zařazení 1. stupně znamená 2 sekundy prodlevy a poté silné škubnutí. Při řazení mění stupně s latencí, prostě cítíte, že si s motorem, který je skvělý, vůbec nerozumí. Možnosti jak řadit máte dvě – buď vše nechat na automatu a nebo řadit sekvenčně pohybem řadicí páky. Ale přesně v opačném směru, než je zvykem. Tedy vyšší stupně vpřed a nižší vzad. A je to tu zase, ty drobnosti… 

Když už jsme nakousli otázku motorizace, rovnou u ní můžeme zůstat. Všem příznivcům nafty se musím omluvit, ale zkušenost s 2,4 Multijet nemám. A vlastně jsem ji ani nikdy nehledal.

Pro mně osobně je benzín metodou volby. Jak jsem již zmínil, na výběr byl buď atmosférický pětiválec 2,4, který nenadchne ani neurazí nebo 2,0 Soft Turbo od Fiatu z rodiny Pratola Serra. A ten je dle mého dobrou volbou. Zvuk 5 ti válce nelze s ničím zaměnit, i když více mi sedí ve Fiatu Coupe, ale budiž. Škoda, že je Soft. Pokud by měl svých 162 kW jako ve Fiatu Coupe 2,0 20V Turbo, bylo by to to pravé. Ale zde byl výkon záměrně snížen ve prospěch komfortu a celkového sladění s rozměrnou limuzínou. Výhoda? Manuální šestirychlostní převodovka!

Za  nejvhodnější motorizaci pro Thesis však stále považuji legendární V6 od Alfy Romeo. Tento motor je klenot. Ať jej dáte do čehokoli, zajistí vám 50 % výsledného efektu z auta. Někdy i více. A sem prostě pasuje dokonale. Mám s tímto motorem letité zkušeností ve všech kubaturách od 2,5 s 12 ventily až po 3,2 v GTA a mám vždy pocit, že je jako chameleon. Pokaždé trochu jiný projev, ale pokaždé skvělý. Jedná se o motor 2959 ccm, který známe například z GTV V6 (viz podrobný samostatný test). Zde se projevila váha vozu, která změnila jeho charakter a projev. Ale vůbec to nevadí. Naopak. Motor běží úplně sametově a jakmile okolo 3000 zabere, ihned víte, že tam je. Začne nabírat otáčky a táhnout. Sice to není ten ostrý kousavý charakter, ale naopak klidná síla, která ale nepolevuje a točí ke svým oblíbeným 7.000 otáček. Když vám řeknu, že na 3. rychlostní stupeň umí jet až 180 km/h, budete mi určitě věřit, že síly má dost. Navíc utlumení z jeho zvuku propouští do kabiny takové vzdálené ozvěny. Ten motor je na celém autě opět to nejlepší.

Díky váze vozu a nastavení převodů v automatu je maximální rychlost 234 km/hodinu. Německá konkurence umí víc, ale v podstatě to není potřeba. Vůz k tomu nevybízí. Ale dá vám dost síly na to, abyste vždy bezpečně předjeli.

Samostatnou kapitolou je podvozek. Tady se chtěla Lancie nejen vyrovnat konkurenci, ale dokonce jí předstihnout. Vpředu Multilink s tenkými hliníkovými rameny, která eliminovala přenos vibrací a tahání za volant. Vzadu rovněž více prvkové zavěšení. Časem dochází k opotřebení uložení ramen a podvozek začne nepříjemně bouchat. Vrcholem všeho pak byla implementace elektronických tlumičů od Maserati-Sachs nesoucí vznešené označení Skyhook. Principem bylo, že senzory neustále vyhodnocovaly náklony karoserie a pohyb kol a v milisekundách měnily tuhost tlumičů, aby jízda byla co nejjemnější. Čas a opotřebení z nich však vyrobily velmi drahý problém. Najít kus s nájezdem na 150.000 km,  kde podvozek funguje jak má a ramena nebouchají je vzácnost.

Poslední Thesis sjela z výrobní linky v roce 2009 a celkový počet vyrobených kusů nedosáhl ani na 17.000. Vznikly i limitované modely jako Protecta či Blindata (obrněná), Stola 85 v prodloužené variantě či ke 100 výročí automobilky verze Centenario s rudým interiérem a 18 palcovými pavučinovými disky. Za zmínku stojí, že svým způsobem nejvzácnější je motor 3,0 V6 protože byl ve výrobě pouhých 14 měsíců (2002-2003), poté byl nahrazen verzí 3,2.

S trochou nadsázky lze říci, že Lancia Thesis se stala obětí svého honu za dokonalostí, kdy ve finále pozřela sama sebe.. Její chronické drobnosti, které však byly velmi drahé na opravu z většiny kusů vytvořily dárce náhradních dílů. Ceny ojetých naftových verzích se pohybují v nedůstojných číslech několika tisíc Euro. Ani verze 3,0 nebo 3,2 s nájezdem do 150.000 km a v dobrém stavu se nenabízejí za částky přesahující 10.000 Euro. I přes výčet nedostatků se však jedná o vůz, který si zaslouží pozornost. Na svém cenovém dnu se pohybuje nebývale dlouho a růst jeho ceny je extrémně pomalý. Přesto věřím, že její čas jednou přijde. V době, kdy v oběhu budou už pouze zbytky produkce. Mezi nimi se poté stanou verze s motory V6 a Turbo v originálním stavu velmi vzácné. Vše má svůj čas a u Thesis plyne velmi pomalu.

Foto: Filip Hron 2026