Maserati Ghibli SQ4

MASERATI Ghibli SQ4

Model Ghibli (horký vítr vanoucí Saharou…)ve své třetí generaci pomalu uzavírá svou pouť prvním životem.  Ve výrobě se tento model věhlasné italské továrny s více než 100 letou historií držel více jak úctyhodných 10 let. Vyráběl se od roku 2013 a za dobu své existence prodělal několik evolucí. Podvědomě se bráním vžitému termín facelift, protože v případě Maserati se nejedná pouze o designové cizelování exteriéru či interiéru , ale především řadu změn, které nejsou na první pohled patrné. Maximální evolucí tohoto modelu je verze Trofeo s V8 a 580 koňmi okořeněná limitovanou finální edicí 334 kterou se s námi tento úchvatný osmiválec s mamutí silou rozloučil.

Věnovat se historii světoznámé značky, stejně tak jako detailnímu rozebírání vzhledu modelu Ghibli by bylo jako nosit sovy do Atén. Řečeno a napsáno bylo již mnoho. Pojďme se tedy podívat na praktickou zkušenost s tímto, z mého pohledu jedinečným vozem. Konkrétně kusem z modelového roku 2015, tedy v jeho vydání před výše zmíněnou modernizací.

Italské vozy nelze posuzovat objektivními kritérii a kdo je bude zkoušet uplatňovat, může být a pravděpodobně bude zklamán. Troufám si bez nadsázky říci, že italské vozy si nevybírá řidič. Jsou to ony, kdo si vybírají řidiče. Z této věty zároveň vyplývá, že nejsou pro každého. Nikoli snad cenou, která je na danou kategorii srovnatelná, ale především svým charakterem. Nikdy nebyly, nejsou a pevně věřím, že ani nikdy nebudou mainstreamem. A jsem za to rád. Jen si zkuste vzpomenout, na kolik vozů Porsche , Audi či BMW v jejich sportovních či luxusních verzích jste narazili při poslední cestě centrem Prahy. A na kolik Maserati? Že jedno nebo dokonce žádné? A v tom je odpověď a kouzlo. Kdo chce skvělý vůz, vycizelovaný do posledního detailu, kvalitní, výkonný a skvěle zpracovaný, jde k výše zmíněným značkám. Kdo však hledá něco jiného, zatouží po Maserati. Kouzlo této značky vychází i z faktu, že se nepodbízí, nesnaží se na vás vyskočit z billboardu u dálnice, reklamách na youtube, v televizi či časopisu o automobilech. Vlastně si na ní řada lidí ani nevzpomene. Dokud její dílo na ulici nevidí. A nebo…. neslyší! A zde bych se rád zastavil. Je-li Ghibli něčím daleko před konkurencí, pak je to onen symfonický orchestr, který si s sebou jeho řidič vozí pod pravou nohou. Na trhu je mnoho silných, sportovně laděných sedanů o kterých z dálky víte. Ale Maserati? To je jinde. Ať už se vám to líbí či nikoli, Vivaldi je jen jeden a pochází z Apeninského poloostrova.

Vraťme se ale na samý začátek. Ghibli bych řadil k střízlivějším, možná až méně výrazným modelům této modenské značky. Není prvoplánově extravagantní, nesnaží se na první pohled zaujmout, jeho záď je možná až v jistém ohledu strohá a nudná. Ono se vám začne líbit až za nějaký čas. Ale poté se vám už líbit nepřestane. Pokud tedy rádi krásu chvíli hledáte a nejen snadno nacházíte, jste tu správně. Italské vozy nikdy netrhaly prodejní rekordy, italské automobilky nikdy nebyly tak výdělečné jako jejich německá konkurence. Smutným dokreslením tohoto faktu je zánik legendární Lancie, které se budeme věnovat někdy příště.

Ale teď už se pojďme věnovat vozu, který máme k dispozici. Nedovolím si začít jinak než slovy, že není Ghibli jako Ghibli. Zákazník má obrovský prostor pro individualizaci svého vozu, ať už se jedná o dekory středového tunelu, barvy kůže nebo barvy prošití. Je až s podivem, jak se může interiér vozu dramaticky proměnit. Měl jsem možnost sedět v Ghibli s interiérem pouze v černé barvě a za sebe musím doporučit, volte cokoli jiného. Černá vůz připraví o jeho eleganci a nedá vyniknout detailům, které jistě stojí za to zdůraznit. Byť řada lidí má světlý interiér spojen se starší usedlou klientelou, musím uznat, že kombinace kůže v odstínu Sabbia (tedy písková) a Marrone (tmavá kaštanová) je spolu s dekorem z leštěného dřeva v laku spolu s hliníkovými prvky v interiéru zcela dokonalá. Přidejte pak střechu v témže světlém odstínu z alcantary a zaručuji vám, že i v sychravém a umouněném lednovém počasí se na palubě budete cítit uvolnění a v dobré náladě. Interiér je kapitola sama pro sebe. Pokud bychom měli k vozu přistupovat zcela objektivně (což zarytý milovník italských vozů dokáže jen s velikým sebezapřením) nevyhneme se kritice zastaralosti infotainmentu. Display reaguje s latencí, rozlišení navigace je dnes už obsolentní. Kvalita plastů a některé interiérové díly jsou vlastně šílené. Je nepochopitelné, proč si Maserati nechalo tak levně vzít body za něco, co na ceně vozu nehraje téměř žádnou roli. To jsou věci které prostě nepochopím- jak si na jedné straně může automobilka dát tolik práce s kvalitním koženým čalouněním, nechat si motor montovat u Ferrari a pak celek poškodit takovou nedbalostí, jako je použití levných dílů z koncernu? Je to jako vzít si k drahému obleku holínky. 

Ale vy jste si tohle auto nekoupili proto, aby vám obří display přes celou šířku palubní desky zpod nánosu prachu a otisků prstů popřál dobré ráno, z telefonu sám vybral oblíbené skladby a podmanivě v pouťových odstínech podsvítil dveřní kliky, že? Vybrali jste si jej pro jeho ušlechtilý původ, pro tradici značky, která na vás dýchá při každém doteku jemné kůže, při pohledu na výsostný Poseidonův trojzubec vytlačený do kůže na hlavových opěrkách a italské noblese na palubě. A že je vzadu místa tak akorát pro děti do 15 let nebo pasažéry menšího vzrůstu? Ano, je. Z téměř pěti metrů délky by šlo jistě vykouzlit více místa pro nohy. I nastupování na zadní sedadla je poněkud nekomfortní . Ale věřte mi, že po nastartování motoru vám to děti i ti větší vzadu rázem odpustí.

Pozice řidiče je naopak skvělá, místa ve všech směrech je dostatek, ovladače jsou přehledné a přesně tam, kde by měly být. Na to, jak je zvenku vůz veliký, vás jeho interiér zcela obejme. Řidiče od spolujezdce odděluje masivní tunel, pod nímž je skrytá skvělá osmistupňová převodovka od německé firmy ZF, stejná jako ve vozech německé konkurence. Startuje se tlačítkem nalevo od volantu tak, jak je zvykem například u vozů z Zuffenhausenu. Po jeho stlačení vám naskočí husí kůže a v ospalém sobotním ránu zaručeně vzbudíte sousedy i o ulici dále. Motor naskočí se štěknutím a zaburácí. Záhy se usadí na velmi hutném a hlasitém volnoběhu, který se asi po minutě rázem zklidní a zvukově posadí o 20 decibelů níže. Do interiéru se pak jeho zvuk přenáší zcela neznatelně, což přispívá k absolutní pohodě na palubě, pokud zrovna chcete relaxovat cestou do práce a dáte motoru neplacené volno. Rozjezd je plynulý a v automatickém režimu převodovka řadí téměř neznatelně. Ve sportovním režimu převodovka mění jednotlivé stupně za 150 milisekund. Rád bych jako staromilec hledal důvody, proč chtít manuál, ale nenacházím je. Převodová skříň nabízí i možnost sekvenčního řazení. Sluší se zmínit, že ve správné orientaci, tedy podřazování dopředu. Pokud si za příplatek objednáte řazení pod volantem, dostanete nádherná filigránská pádla z leštěného hliníku. Řadit jejich pomocí je za odměnu. A věřte mi, budete to dělat i když to vůbec nebude potřeba. K tomuto "nešvaru" který bude bojkotovat vaše nádrž na 80 litrů dospějete velmi záhy. Stačí k tomu dva kroky, stisk tlačítka SPORT na středovém tunelu a stažení okénka alespoň o dva centimetry. To, co uslyšíte při každém podřazení jde až do morku kosti a vy cítíte, jak se vám na předloktí ježí srst. Já jezdil v mrazivém lednu s okénky dole a modrýma ušima jen pro ten akustický výbuch při každém stisknutí pádla pod volantem. Zvuk je nepopsatelný, neuchopitelný, musíte to zažít, abyste pochopili. Jednou zažít je více než 100x slyšet . Šestiválec zní jako klasické dvanáctiválce od Ferrari a vy tak na palubě limuzíny zažíváte nepoznané.

Slovo motor muselo dříve či později padnout, pouze jsem vás napínal a nechtěl tím osudovým a pro vůz determinujícím začít hned v úvodu jako všichni ostatní. Ano, je to právě tato famózní pohonná jednotka se šesti válci široce rozevřenými do V, která dokresluje charisma tohoto vozu. Motor je vyráběn v továrně Ferrari v Maranellu. A není to poprvé, kdy došlo k této dokonalé symbióze dvou legend . V otázce dodávky motorů si Maserati s Ferrari podalo ruku již před 20ti lety u modelu Maserati Coupe (4200, motor F136). Stejně tak se ale legendární jednotka pohánějící například Ferrari 430 dostala i pod kapotu luxusní limuzíny Quattroporte předchozí generace či Granturismo. Zde se poté objem vidlicového osmiválce ze 4,2 litru zvedl na 4,7. Co se však nezměnilo byl zvuk, hlad po otáčkách a masivní zátah kdykoli jste dostali křeč do pravé nohy. A také spotřeba šplhající ke 30 litrům…. Pro úplnost je vhodné zmínit, že tento motor se rovněž probojoval pod kapotu skvostné Alfy Romeo 8C. Vozu, který se snad už jako legenda narodil. Ale vraťme se zpět k motoru V6 v našem Ghibli. Motor ze zdvihového objemu 2979 ccm produkuje 410 koňských sil a 550 Nm točivého momentu. Čísla sama o sobě vypadají lákavě. To, co je však určující pro jejich vnímání je to, jak se v praxi chovají. Tok výkonu je zcela lineární a to navzdory skutečnosti, že motor je osazen dvěma turbodmychadly. Turbo-lag je však pro běžného smrtelníka nepostřehnutelný. Motor reaguje bleskurychle na každý pohyb vašeho nártu. Gradace výkonu je návyková a vy jej budete chtít stále hnát nad 3000 otáček, protože tam si pan Motor ve smokingu přestane brát servítky. Ve sportovním módu se právě ve 3000 otáčkách otevírají výfukové klapky a zvuk, který se poté ozývá je nepopsatelný. Na výfuk lze hrát jako na hudební nástroj, držet otáčky na 3500 a postupně přidávat a vnímat ten kovový ryk, který se záhy u omezovače s prásknutím utne aby začal o další rychlostní stupeň stejné divadlo znovu.

Model S, jak Maserati označuje výkonnější variantu svého třílitru (k dispozici byl ještě ve slabší verzi o výkonu 257 kW, tedy 330 koní jako čistá zadokolka) se v našem případě páruje s pohonem všech čtyř kol a nese označení Q4. O distribuci síly se stará ústrojí od rakouské firmy Magna Steyr . A dělá to skvěle. Zásluhu na suverénním jízdním projevu nese vyvážení v poměru přední a zadní nápravy 50:50 a samosvorný diferenciál na zadní nápravě. Zde si Italové dali záležet. Veliká část karoserie je z hliníků. Naopak, tam, kde bylo k dokonalému vyvážení nutné váhu přidat hliník nahradila ocel. Hmotnost vozu není malá, ve verzi Q4 je to přes 1,9 tuny, ale Italové dali přednost vyvážení nad celkovou hmotností. A věřím, že se rozhodli správně. Vůz se i při ostrém zacházení chová způsobně, v zatáčkách je jistý, drží stopu a skvěle potlačuje náznaky přetáčivosti i nedotáčivosti. Vy tak nemáte pocit, že jedete s cisternou mléka a musíte neustále hlídat přenosy váhy mezi nápravami.

Pro úplnost se sluší zmínit pár dat, aby příběh byl kompletní. Ghibli ve specifikaci SQ4 absolvuje zrychlení na 100 km/h za 4,8 sekundy, na 160 km/h je okolo 11 sekund a rafička tachometru protne hodnotu 200 km/h po 16 sekundách. Silný tah pokračuje až k cca 250 km/h. A právě zde, kde většina konkurence elektronicky končí Ghibli pokračuje dál až na hranici 290 km/h. A uznejte sami, ať už italské vozy milujete nebo jen tolerujete, že 284 km/h každý sedan nezvládne. A to ponechávám stranou již zmíněnou limitovanou edici 334. Je to naprosto neuvěřitelné, že vůz s V8 dokáže přidat ještě 50 km/h navíc a zastavit se na 334 km/h!

Z mého, přiznávám, zaujatého pohledu je pak kombinace metalického laku Blu Emozione (odstín modré byl inspirován modrým pozadím na kterém je umístěn erb města Bologna, kde se automobilka pod taktovkou bratří Alfieri v roce 1914 zrodila…) , rudě lakovaných třmenů s nápisem Maserati v tradičním fontu značky a 20 palcových kol s leštěnými hranami Urano je prostě fantastická.

Závěrem se sluší zmínit jedno nezanedbatelné překvapení, které vůz přináší. A to je spotřeba. Ta samozřejmě, jako u každého vozu, závisí na stylu jízdy. Při běžném stylu-  kombinace město, okresní silnice a dálnice se dlouhodobý průměr ustálí na hodnotě okolo 12 litrů, což považuji na výkon motoru a váhu vozu za velice solidní hodnotu. Pokud s nadsázkou budeme počítat, že v tomto případě na jeden přeplňovaný válec o objemu 0,5 litru padnou 2 litry benzínu na každých 100 km, pak by srovnatelný přeplňovaný 4 válec o objemu 2,0 měl jezdit v průměru za 8 litrů na 100 km. A to při porovnatelném výkonu cca 270 koní. To by odpovídalo přibližně Renaultu Megane 3 generace ve verzi RS. A s tím tedy skutečně nikdy na průměr 8 litrů nedosáhnete. A to váží pouze 1380 kg. To mohu tvrdit po mnohaleté zkušenosti s tímto vozem, který jinak ve všech ohledech považuji za fantastický.

O to větším šokem jsou pak dlouhé trasy napříč Evropou. Trasa Praha-Gent s průměrem 8,3 litru či Praha- Verona dokonce za 7,8 l/100 km (viz foto) jsou již opravdu uživatelsky velmi milá čísla. A to při dálničním tempu 130-150 km/h s občasnými excesy k 250 km/h. Motor si zaslouží za schopnost být střídmý můj hluboký obdiv. K dispozici máte stále nadbytek síly, když se však rozhodnete ji nevyužít, motor vás nebude zatěžovat návštěvami čerpacích stanic.

Foto: Filip Hron 2025