Maserati Quattroporte IV- 2,0 V6, 24V Biturbo
MASERATI QUATTROPORTE V6 2,0 24V
Automobilka Maserati se v 80 letech nenacházela navzdory své slavné historii výrobce krásných, luxusních a rychlých automobilů dobývajících závodní tratě světa v příliš dobré kondici. Vlastníkem továrny byl argentinec Alejandro de Tomaso ( zachránil ji před bankrotem v roce 1975 ze spáru Citroenu…) a kvalita i prodeje modelů Biturbo, které byly v nabídce v mnoha výkonových variantách nebyly příliš oslnivé. I díky nim se automobilka a její vlastník nacházeli v ekonomicky nepříznivé situaci, kterou mělo změnit převzetí pod křídla spoluvlastníka, kterým nebyl nikdo jiný než Fiat. Po odprodeji zbývajících 49% akcií v roce 1993 převzal nad automobilkou definitivní nadvládu Fiat.
Jeho nové modely měly přitáhnout především zákazníky toužící po jedinečnosti, sportovním duchu a maximální kvalitě s nezaměnitelným italským šarmem. Nejjednodušším krokem, když chce člověk vypadat dobře je, pokud si nechá ušít kvalitní oblek u italského mistra. A když říkám mistra, myslím mistra s velikým M. Marcella Gandiniho. Jeho nejslavnější kreace jsou dnes již nesmazatelnými legendami, které není potřeba blíže popisovat, tedy jen tak pro zmínku….Lamborghini Miura, Lancia Stratos, Lamborghini Countach, Bugatti EB 110 a další.
V portfoliu Maserati se tak objevily 3 modely, které již na první pohled nezapřou, že jsou sourozenci. Všechny spojuje jeden osobitý prvek, kterým jim Marcello Gandini vdechl nesmrtelnost. Tím je nezaměnitelný tvar lemu zadních blatníků. A jak jde čas, je tento odvážný prvek tím, co vás na těchto trojčatech zaručeně zaujme na první pohled. Tím nejvzácnějším ze zmíněné trojice a také tím nejdražším a dnes naprosto nedostupným je naprosto úchvatné Maserati Shamal ve kterém debutoval dnes rovněž legendární motor V8 3,2 4AC. Samozřejmě se dvěma turbodmychadly. Jemu velmi podobné, avšak tehdy i dnes výrazně dostupnější je Maserati Ghibli vyráběné ve dvou objemových verzích 2,0 a 2,8 litru. V obou případech však pouze v šestiválcové variantě. Tím posledním do trojice je objekt našeho dnešního testu, Maserati Quattroporte.
Vůz byl představen oficiálně na autosalonu v Turíně na jaře 1994 a strhl na sebe zaslouženou pozornost. Jednalo se o vůz s klasickou koncepcí karoserie typu sedan dle dnešních kritérií spíše nižší střední třídy. Quattroporte mělo pouze 4,5 metru, což je ve srovnání s poslední generací o poznání méně. Vůz koncepčně nadále vycházel z řady biturbo, ale kladl si za cíl vylepšit vše, co se vylepšit dalo. Námi testovaný vůz pochází z roku 1997 a jedná se tedy o vůz před rozsáhlou modernizací, která proběhla po převzetí automobilky Maserati pod křídla Ferrari. Modely vznikající po roce 1998 nesou označení Evoluzione a Ferrari s cílem vylepšit kvalitu a spolehlivost provedlo téměř 400 úprav, od drobných estetických retuší v exteriéru či interiéru až po zásahy na jednotlivých dílech motoru.
Náš testovaný vůz má aktuálně na počítadle kilometrů necelých 140 000 km a má za sebou zajímavý život. Vůz byl prvně registrován v Itálii a sloužil jako reprezentativní vůz firmy na výrobu a prodej keramiky. Po přelomu milénia se přestěhoval do Řecka, aby se před pár lety opět vrátil.
Quattroporte na první pohled upoutá svými kompaktními proporcemi. Pokud vás při pohledu na čelní masku napadá, že je vám na ní něco povědomé, pak věřte, že nejste jediní. Tvary masky a rozmístění světel mají cosi společného s Lancií kapou i menší Deltou. Dominantním prvkem vozu je však stoupající boční linie plynule přecházející pod zadním oknem do víka kufru podtržená oním zmiňovaným zkosením linie hrany blatníku. Zadní části dominují výrazné lampy, středový znak a dvě vyústění zdvojených koncovek výfuku. Osobně považují za strhující originální prolis pod zadními světlomety, který je na designu vozu rovněž ojedinělý. Disky byly vyvedeny ve dvou variantách, pro sérii před modernizací vždy v rozměru 16 ti palců, po modernizaci již 17 palcové. Je až neuvěřitelné jak přechod ze 16 na 17 palcové disky vzhledu vozu dramaticky prospěl. A to přesto, že se domnívám, že s počtem loukotí na disku to má být jako s počtem růží v kytici. Vždy lichý.
Jakmile vezmete za dveře, první věc, která by neměla ujít vaší pozornosti je úhel do jakého lze dveře otevřít-90 stupňů. Přístup do vozu je tak nebývale komfortní a vy můžete zapomenout na protahování se na zadní sedadla stísněným vstupem. Vůz je koncipován jako 4 místný, i když nouzově by jistě 5. pasažéra převezl. Ale ve voze této kategorie by se jednalo o společenský přešlap.
90. léta byla obdobím, kdy téměř všichni výrobci bojovali s nevalnou kvalitou plastů- obvykle byly tvrdé, hůře měkčené, byly nepříjemné na dotek a hlavně….vydávaly různé pazvuky, což se k vozu tohoto charakteru a ceny nehodí. Italové situaci vyřešili brilantně. Plasty potáhli velmi kvalitní kůži Connolly. A to opravdu všude. A kde není kůže najdete jemnou alcantaru, na stropnici, palubní desce (aby se nezrcadlila v čelním skle), na výplních dveří. Odstín kůže mohl zákazník volit individuálně, nejčastěji se setkáme s odstínem koňak, slonovina, modrá, černá. Vzácností pak byla například tmavě zelená. Stejně tak vzorník odstínů laku karoserie byl velmi bohatý. A je neuvěřitelné, jak změna barvy karoserie a interiéru v různých kombinacích vzhled vozu dramaticky promění. Naše varianta Blu Spaziale, tedy kosmická modrá a bílá kůže je pro italské limuzíny tak typická. Další specialitou interiéru je obložení dýhou z jilmového dřeva, která i po téměř 30 letech nenese známky poškození či prasklin. Jako třešeň na dortu ze středu palubní desky řidiče sledují hodiny Lassale. O tento šperk verze Evoluzione bohužel přišly, což řada majitelů nesla nelibě. A já osobně s nimi souhlasím. Hodiny Lassale, jakkoli archaicky vypadají, prostě do interiéru Maserati patří tak, jako otevřená kovová kulisa řazení do vozů Ferrari. Volant má veliký průměr a vzhled poplatný době vzniku. Mnoho krásy nepobral, ale díky 4 ramenům nebrání výhledu na palubní budíky. Zajímavostí je do dřeva volantu citlivě vsazené logo automobilky Maserati, kterého se bude váš levý palec neustále dotýkat. To abyste náhodou nezapomněli, v jakém voze sedíte. A pokud by vám vypadl celý název, pak vám jej připomene nápis na dřevěné dýze před spolujezdcem vyvedený ve fontu písma typickém pro Maserati. Samotný palubní štít svou dobu vzniku také nezapře. Vypadá, jako kdyby snad zaspal v minulé dekádě, ale přesto je nádherný. Osobně mám slabost pro vše s nápisem Veglia Borletti a rychloměr ocejchovaný do 300 km/h patří mezi ně. Navíc, jak se na vůz se sportovním duchem sluší máte k dispozici další klasické budíky s informacemi o stavu dobíjení baterie, teplotě provozních kapalin a hlavně tlaku oleje.
Zaujme vás jistě i skupina zeleně svítících diod, které značí nastavení tuhosti podvozku. To se u verzí před modernizací ovládá tlačítkem na středovém tunelu, u verzí Evoluzione drobnou klávesnicí umístěnou tamtéž.
Po otočení kličku ve skříňce zapalování se ozve hluboké zahřmění, které se ihned ustálí na pravidelném volnoběhu. Řízení je přesné i když okolo středové osy poněkud mdlé. To, co vás záhy zaujme je celková lehkost se kterou vůz pluje krajinou. Není se čemu divit, váhu se podařilo udržet na uzdě na rozumných 1545 kg. Motor v našem voze má objem 2,0 a prodával se na domácím trhu, kde byly vozy s objemnějšími motory výrazně zdaněné. Je pozoruhodné, že jeho výkon je o něco málo vyšší nežli u jeho objemnější verze 2,8 litru (211 kW versus 209 Kw). Myslím, že u jeho výkonu se můžeme chvíli zdržet. Pokud vás to doposud nezaujalo, dovolte mi čísla zopakovat – objem 2 litry, výkon 211 kW ! Litrový výkon motoru je tedy přes 140 koní. Pokud srovnáme konkurenční motor od Alfy Romeo, ano jeden z nejúžasnějších motorů v historii, ve verzi 2,0 V6 TB (Turbo Benzina) dával 148 kW, tedy 201 koní. Motor v Quattroporte má tedy o téměř 50% vyšší výkon. Tento motor neměl výkonově ve své době konkurenci. Už samotným vzhledem dokáže chytit za srdce- pro Maserati té doby tak typické rudě lakované sání a červené hlavy s nápisem V6 24V 4 AC (alberi a camme- tedy vačkové hřídele). Na každé straně je na výfukovém potrubí turbodmychadlo IHI o jehož plnícím tlaku vás informuje drobný palubní budík umístěný mezi tachometr a otáčkoměr. Byť vyveden v naprosto jednoduchém designu barevného šrafování, budete se na jeho ručičku dívat velmi rádi. Jakmile se totiž přesune do oranžového pole, začínají se dít věci. Do přibližně 3000-3500 otáček se motor chová vlastně docela tupě, silnější dvoulitr, ale nic, co by ve vás vyvolalo nějaké větší emoce. Na druhou stranu tenhle vůz má především hladce, tiše a s komfortem na palubě zdolávat dálniční přesuny, na což pronikavý hluk motoru či výfuku opravdu nechcete. Jakmile ale ručka otáčkoměru překoná 4000, turbodmychadla se nadechnou a vůz katapultují za ohromujícího zvukového doprovodu k 6500 otáčkám, po přeřazení tlak v turbodmychadlech nepoleví a na další rychlostí stupeň otáčky klesnou opět do " akčního" rozsahu a akcelerace pokračuje dál, 160,180,200,220 km/h. Tady vám teprve začne docházet, že řídíte Maserati. Akcelerace se zastaví v okamžiku, kdy ručka tachometru překročí 260 km/h (ve verzi 3,2 dokonce 270 km/h). Tady v dálničních kláních německá konkurence musela ustoupit. No řekněte, kolik vozů dokázalo vzít na palubu 4 cestující, obložit je kůží a dřevem a přepravit rychlostí nad 250 km/h? Vůz je schopen akcelerovat i ve vyšších rychlostech nad 200 km/h. Není to tedy nekonečné loudání ručky tachometru vzhůru. Koneckonců i zrychlení z 0-100 km/h za 5,9 sekundy je dodnes úctyhodné. Když na chvíli zůstaneme v roce 1994, právě dosluhující Ferrari 348 akcelerovalo za 5,6 sekundy s výkonem 300 koní. To už je zajímavé srovnání.
Převodovka je v našem případě 6 stupňová manuální, volitelně bylo možné vůz vybavit automatem. Dráhy převodovky jsou relativně přesné, ale vyžadují větší sílu, především v tuhém dorazu. Zpátečka se řadí stejně jako jednička, ale blíže k řidiči. Je nutno překonat tuhý odpor a přitlačit více k sobě. Ze začátku je třeba si dávat dobrý pozor. Při první jízdě s vozem jsem místo 1. zařadil ihned zpátečku. Naštěstí za mnou nikdo nestál. Je rovněž dobré vyčkat, až se ohřeje olej v převodovce a chod se zjemní. Na druhou stranu mám rád, když řazení vyžaduje trochu síly a není tak měkké jako u dnešních moderních vozů. Poháněná jsou samozřejmě zadní kola a v krocení přenosu síly na vozovku jim pomáhá samosvorný diferenciál. Jednoznačně však od vozu nečekejte sportovní chování a řezání zatáček s vlající zádí. Tedy ano, ale to bude to poslední před ochutnávkou škarpy. S plynovým pedálem v zatáčkách, obzvláště pak na mokru velmi opatrně. Pokud turba zaberou ve chvíli, kdy je adheze na hraně, už to nezachráníte. To byl také jeden z neduhů, které vozu dobový tisk vyčítal ve srovnání s německou konkurencí. Co na to říci? Italské vozy mají svou povahu a buď budete hrát podle jejich karet nebo vás rychle obehrají. Prostě nejsou pro každého a to je dobře.
No ale když už jsme nastínil srovnávání s Ferrari, pojďme se podívat, kolik vlastně Quattroporte v roce 1994 stálo. V Itálii to bylo přibližně 180 milionů lir, ve Švédsku rovný milion švédských korun, v přepočtu na naši měnu závratných 3,7 milionu korun. Pokud byste dokázali odložit celý průměrný plat v naší zemi v roce 1994, šetřili byste na tento vůz 50 let ! A cena zmíněného Ferrari 348? Zcela identických 180 milionů lir. Možná i proto jich vzniklo tak málo. Výroba vozu byla ukončena v roce 2001. Za 7 let ve výrobě tak vzniklo pouze 2400 exemplářů (některé zdroje uvádí 2841 kusů, což je možná přesnější údaj), tedy přibližně 1-2 vozy denně. Vezmeme li v potaz , že počet vozů Ghibli byl ještě nižší a Shamal vznikl pouze ve 369 kusech, pak se v továrně Maserati vyrobili přibližně 2-3 vozy denně. Jejich cena tak musela logicky zaplatit chod automobilky.
Smutnou stranou celého příběhu jsou však dnešní ceny vozů, které se pohybují mezi 10-18 000 Eury. Lze je však sehnat i za směšných 8000 Euro, což je cena, která myslím tento vůz vyloženě uráží. Bohužel vůz měl velmi specifickou klientelu a dnes ji má ještě specifičtější. Až na něj tedy někde náhodou narazíte, zamyslete se, zda by si nezasloužil vaší péči a lásku. Je jich opravdu jen pár...
Foto: Filip Hron 2025