První setkání...

Nikterak se netajím skutečností, že Alfa Gt Junior mi vstoupila do života jako něco, o čem máte roky vzdálené povědomí, roky na to neustále myslíte, ale přiblížení snu k realitě vám dlouho uniká. Tomuto vozu, který se dnes stal po právu legendou a snem většiny opravdových alfistů  se věnujeme v podrobnějším testu i videu. Dnes si ale pojďme přiblížit myšlenku, která se dlouhé roky rodila v mysli, při sledování desítek videí na youtube a hledání informací v knihách či na internetu. Alfa Romeo GTA, nebo chcete-li Giulia Sprint GTA potažmo GTA 1300 Junior. Tento vůz je pro mně osobně jakýsi pomyslný svatý grál. Nedostižný, vzácný, unikátní, dokonalý s obrovskou historií a naprosto zdrcujícím počtem sportovních úspěchů na závodních okruzích nejen v Evropě.

 Fascinace tímto vozem a jeho závodní kariérou spjatou s těmi nejslavnějšími jmény, jako je Andrea de Adamich, Gian Luigi Picchi, Ignazio Giunti či Enrico Pinto vedla až k myšlence pokusit se vytvořit repliku silniční verze GTA , tedy ono Stradale. V této specifikaci Alfa GTA vyjížděla přímo z továrny v Arese, vybavena motorem s dvojitým zapalováním a tedy dvěma svíčkami na válec a naladěna na výkon 85 kW, tedy 115 koní z objemu 1,6 litru. V této specifikaci si jí mohli zákazníci objednat a koupit u dealera. Její cena však její výjimečnosti samozřejmě odpovídala. Šlo v podstatě o mezikrok k závodní verzi Corsa. Většina verzí Stradale tak byla pouze přestupní stanicí k dalším úpravám, které zvyšovaly výkon motoru až k závratným 170 koním! 

Když jsme nakousli otázku ceny, můžeme u ní zůstat. Ceny verze GTA se dnes téměř nedostanou pod 200.000 Euro a o závodních specifikacích či vozech s prokazatelnou závodní historií netřeba ani mluvit.

S ohledem na finanční nedostupnost se jako optimální cesta jevil projekt přestavby běžné verze GT 1300 Junior. Koupě původního motoru se zdvojeným zapalováním je téměř nemožná, protože motory se na trhu téměř neobjevují a pokud ano, jejich ceny jsou astronomické. Alternativou je zakoupit na zakázku vyrobený motor od některého renomovaného dodavatele jako například OKP či Formula Gt z Mnichova. I zde jsou však ceny enormní. Myšlenou tedy bylo zachovat stávající motor o obsahu 1300 ccm a provést úpravy, které by výkon motoru ze sériových 89 koní posunuly k zajímavějším číslům. Tato cesta se jevila jako nejrozumnější a ekonomicky nejpřijatelnější.

Jedno noční brouzdání po internetu mě probralo z letargie, když jsem narazil na inzerát vozu, který na sobě stále vozí originální původní černé italské značky a má stále původní doklady. Vůz se však nacházel v Norsku, tedy mimo Evropskou unii. Za pokus člověk nic nedá a odeslání mailu  s dotazem mi přišlo jako nevyhnutelné. Záhy se majitel ozval a rozproudila se čirá diskuse o prodeji. Největším nepřítelem se jako vždy ukázala být byrokracie. Mraky dotazů na celní úřad, formuláře, clo, daně atd. Nakonec padlo rozhodnutí a koupě se realizovala. Místo setkání bylo gentlemansky "na půli cesty". Majitel naložil vůz na přívěs a přes trajekt namířil na místo setkání v přístavu v Rostocku. Z opačné strany jsem vyrazil s přívěsem já a nakonec jsme se na místě potkali na čas. Vůz měl leccos za sebou a bylo to na první pohled vidět. Karoserie se spoustou zranění z boje, koroze dveří, promáčkliny včetně střechy. Zevnějšek i interiér  měly odžito, ale to zásadní bylo pod kapotou. Myšlenka na silniční vůz v podstatě vybavený závodní technikou byla neodolatelná. Majitel byl extrémně vstřícný a veškeré nedostatky zohlednil v ceně za kterou by jinak bylo podobný vůz zcela nemyslitelné sehnat.

Po nakládce vozu , která zabrala asi 30 minut jsem se vydal na cestu zpět do Prahy. Když jsem měl za sebou přibližně 900 km cesty a rozhodl se předjet levým pruhem kolonu kamionů, mé oko v levém zpětném zrcátku při rychlosti asi 110 km/h zaznamenalo cosi černého odletujícího od kol návěsu. Vzhledem k tomu, že bylo zcela sucho a nepršelo, bláto se jevilo jako nepravděpodobné. Skutek byl však rychlejší než myšlenky a během asi 5 sekund praskla pneumatika na zadní ose návěsu, cáry gumy začaly odletovat na všechny strany a naložený přívěs zaujal velmi divokou pozici, celým vozem škublo. Vedle mně se právě nacházel tahač s vlekem, který neměl ani ponětí o situaci, která nastala. Nějakým zázrakem jsem začal jemně brzdit a podařilo se mi dostat mezi kamiony do pravého pruhu. Bůh mi byl nakloněn a asi 100m přede mnou bylo vedle pravého pruhu dostatečné rozšíření, kde nebyla svodidla. Tuto vzdálenost vlek ustál a podařilo se bezpečně zastavit mimo pravý i odstavný pruh. Následovalo mnoha hodinové martirium shánění pomoci. Přesto, že vlek z půjčovny měl řádné pojištění, asistenční služba v Německu si zapomněla hlášení předat. A to dokonce 2x za sebou.  Nakonec jsem tedy v trávě u dálnice seděl bezmála 6 hodin. Po příjezdu asistenční služby, byla již výměna kola práce na 10 minut. Kdyby tak člověk měl u sebe sadu gola klíčů.......Návrat do Prahy po 20 hodinách na cestě byl úlevou. 

 A teď něco málo k vozu. V otázce posílení motoru padla karta na kit od firmy Spruell. Kompletní montáž motoru proběhla v Německu. Výměna vložek válců, ojnic, pístů za písty s vyšší kompresí, výměnou těsnění pod hlavou a řada dalších dílčích úprav. Výsledek? Ze standartních 89 koní výkon vyskočil na 133,5 . Vše odbrzděno, tedy reálná čísla na testovací stolici, nikoli výpočty (viz přiložený graf z válcové zkušebny). Současně proběhla revize karburátorů Weber DCOE 40. Přidalo se odvětrání olejových par do přepadové nádobky.

A když už se začalo s technikou, není možné zvýšit výkon a ponechat v sériovém stavu podvozek. Následovala tedy výměna tlumičů za sportovní od firmy Koni, zesílení tyče stabilizátoru, pevnější uložení s cílem zvýšit přesnost řízení a držení stopy.

Nakonec bylo rozhodnuto o kompletní revizi hnacího ústrojí, tedy jak převodovky jako takové, tak zadní nápravy a diferenciálu. Vše bylo z vozu vyjmuto a zasláno kam jinam než tam, kde to dělají už dlouhá desetiletí a dělají to nejlépe, jak to jen lze, do firmy BACCI Romano.

Zde proběhla kompletní repase diferenciálu s omezenou svorností a byla postavena zbrusu nová převodovka typu "dog leg" tedy s řazením prvního rychlostního stupně k sobě a dozadu. Dle propočtů by zadní náprava byla schopna snést výkon až 400 koní.

Vůz absolvoval okruhové závody, kdy bylo nutné doladit vše potřebné dle bezpečnostních předpisů. Do zavazadlového prostoru se přemístila bezpečností hliníková nádrž s plněním hrdlem umístěným shora. Interiér vozu byl kompletně odstrojen- byly odstraněny sedačky, obložení dveří nahradil hladký plech, odstranily se tlumící hmoty, zadní okna nahradil místo skla makrolon, odstranilo se obložení střechy, v podstatě vše, co by zvyšovalo váhu a mohlo hořet. Váha spadla na přibližně 900 kg včetně rámu. Pro úplnost podotýkám, že závodní GTA vážily neuvěřitelných cca 750 kg.....

Vůz se velmi úspěšně zúčastnil okruhových závodů- 1. místo ve třídě v Doninghtonu Parku, a třetí místo v Assenu.

Po úspěšném závodním klání přišla myšlenka, zda vůz nevrátit ze závodních okruhů zpět na silnici a využít tak jeho schopností a šarmu více než jen několikrát do roka...